새로이 입성한 브랜드 랩이 자전거 브랜드를 입성시키는 데에 까다롭고 신중하여, 보는 이들의 탄식으로 땅이 움푹 꺼졌다가 메워지기를 숱한 해를 거듭했습니다. 그리고 랩의 연대에서는 보기 드물게 새로운 자전거 브랜드를 추가했습니다. 브랜드 히스토리를 적어볼까, 2020년도 최고의 자전거로 상을 받은 올 뉴 슈퍼식스로 서문을 시작해볼까, 캐논데일의 간판스타였던 피터사간, 마리오 치폴리니 등을 거론하며 그 시절로 돌아가 볼까, 가장 최근에는 힙스터들 사이에서 클릭 전쟁을 치르게 했던 팔라스 협업에 대해 풀어볼까. 어디서부터 풀어야 할지 고민했습니다. 하기에 옮긴 글은 캐논데일에 관한 첫 콘텐츠이기에, 이 글 한 편으로 캐논데일의 역사, 업적, 문화, 제품이 전부 표현되었으면 좋겠다는 욕심으로 고심하여 고른 글입니다. (또한 번역할 원문은, 나름 오래되지 않고 신선해야만 했구요.) 여러분은 '캐논데일'의 이미지를 떠올렸을 때 어떤 키워드가 생각나나요? 자- 그럼 시작합니다! Is Cannondale the most innovative bike company? By Bruce Lin 원문 보기 | https://www.theproscloset.com 캐논데일의 브랜드 기조는 매우 모험적이고 실험적인 색이 짙습니다. 비유하자면, 캐논데일이 이룩한 결과물은 모양이나 성능에 있어서 중간 그 어디쯤에 위치하기보다 양극단에 이르는 경우가 많았죠. 그래서 아주 참신하고, 그 누구도 생각지 못한 방향으로 최고의 성능을 구축했던 일들이, 수년이 흐른 지금에서도 '기발했던 아이디어'로 꾸준히 입에 오르내리고 있습니다. 이들의 급진적인 엔지니어링 성향으로 인해, 캐논데일은 수십 년 동안 로드바이크, 마운틴 바이크의 많은 부분에서 영향력 있는 브랜드로 자리매김하고 있습니다. 독자적인 기술과 새로운 디자인으로 그간의 문제점을 해결하는 방식은, 레이스용 자전거나 프로토타입을 만들 때에만 적용했던 것이 아니라 오늘날 생산되는 거의 대부분의 라인업으로 적용시켰습니다. 그래서 이들의 아이디어 중 어떤 것은 오늘날 자전거 업계의 스탠다드가 된 것도 있고, 어떤 부분은 기술적인 부문의 상식이 높다고 자부하는 라이더들이 고개를 갸우뚱할 정도로 이상한 것도 있었죠. 보수적인 사이클리스트들은 캐논데일의 디자인 감각을 공격하기도 했습니다. 하지만 전체적으로 보았을 때 캐논데일의 기술 혁신은 시대를 앞서가며 전체 사이클링 산업에 영향을 미쳤습니다.  최근, 이들의 하이테크 결과물 중 몇몇은 찬사를 받고 있으며, 사이클링의 미래에 주요한 영향을 미치고 있습니다. 이에 대한 일환으로 올 뉴 슈퍼식스 에보는 2020년 최고의 자전거 상을 받기도 했습니다. 이들의 모든 기술적인 시도와 성공 (그리고 실패)을 살펴보기에는 어려울 테지만, 지금까지 업계에 큰 획을 그었던 캐논데일의 모험/실험적인 부분을 살펴보려 합니다. 이로써 캐논데일이 얼마나 슬기롭게 문제를 풀어나갔는지 살펴보는 과정에서 여러분은 이들의 팬이 될 수도, 한층 더 좋아하는 마음이 깊어질 수도 있을 것이라 장담합니다. 레프티 포크 캐논데일에 대해 이야기를 시작할 때, 이건 정말 격이 다르다, 고 생각 할 수 있는 발상의 전환은 레프티 포크일 것입니다. 산악자전거 세계에서 이는 엄청 독특하고 기발한 아이디어였으며, 현재도 레프티는 아직도 수많은 기술이 태어나고 상용되고 있는 엠티비 세계에서 가장 존재감이 뛰어난 아이디어라고 자부합니다. 그렇기 때문에 레프티의 평은 극명하게 나뉘고 있습니다. 아주 매우 많이 좋아하거나, 아주 매우 많이 싫어하거나. 전형적인 산악자전거의 포크는 다리가 두 개입니다. 왼쪽 다리에는 스프링 (에어나 코일)이 들어가고, 오른쪽에는 스프링의 행동을 조정할 수 있는 댐퍼를 넣는 것이 일반적입니다. 레프티는 이 두 가지 부속을 왼쪽 다리 한 곳으로 결합시켰습니다. 그래서 이름이 '레프티'입니다. 왜 이렇게 만들었을까요? 첫 번째는 레프티 포크는 다리가 하나이기 때문에 그 구조 자체에서 무게를 줄일 수 있었습니다. 무게가 줄어들면 크로스컨트리 장르에서 유리하게 됩니다. XC에서만큼 레프티가 빛을 발하는 장면은 없을 것입니다. 두 번째는 모든 포크는 약간의 굴곡과 비틀림 변형을 겪기 마련입니다. 이로 인해 포크가 서스펜션 역할을 하며 수직 운동을 할 때마다 변형이 있는 부분의 정지 마찰이 증가합니다. 다리가 두 개이다 보니 두 다리가 좌우로 정확하게 똑같이 움직일 수 없어서 발생하는 변형이라고 생각하면 이해가 쉽습니다. 하지만 레프티는 다리가 하나라서 이런 변형과 마찰이 감소되고, 실제로 짧은 트래블인 포크들끼리 비교했을 때 레프티의 강성이 훨씬 높은 것을 볼 수 있습니다. 위와 아래가 뒤바뀐 설계 (스텐션이 아래 있는 구조)의 레프티는 헤드튜브 부근을 더 두껍고 단단하게 만들 수 있었습니다. 산악 주행에서 헤드튜브 부근은 변형이 가장 많이 일어나는 곳입니다. 포크가 비틀리면서 휠의 정렬이 틀어지는 것을 방지하기 위해 레프티는 필수적으로 사각형 모양의 지지대를 사용합니다. 포크의 내부 다리는 부싱 없이 니들 베어링과 직접 연결되어 있고, 이것이 내부와 외부 다리 사이에서 비틀리지 않도록 유지해 줍니다. 레프티는 캐논데일의 서스펜션 조상님인 HeadShok과 Moto DH의 손자입니다. 헤드샥은 헤드튜브 아랫부분의 오버사이즈 스티어러 내부에 스프링과 댐퍼를 넣은 서스펜션입니다. (본편 하단에서 더 자세히 다루겠습니다.) 캐논데일의 엔지니어들은 다운힐이 아닌 장르에서도 헤드샥보다 긴 트래블의 가벼운 포크가 필요했습니다. 그들은 Moto의 단단한 특징을 그대로 가져가기 위해 그 포크를 반으로 나눠야겠다고 생각합니다. 이렇게 레프티가 태어났습니다. 이후로 레프티는 몇 번의 개량 과정을 거쳐 더 가벼워지고, 더 효과적인 퍼포먼스를 발휘하게 되었습니다. 유지 보수 측면에서도 편리하게 바뀌었습니다. 레프티의 가장 최신 버전인 레프티 오초(Lefty Ocho)는 캐논데일의 궁극적인 XC 레이스 포크입니다. 기존 레프티는 더블 크라운이었지만, 오초부터 싱글 크라운으로 바뀌었고 더 매끈한 디자인으로 거듭났습니다. 캐드
프레임 캐논데일이 알루미늄 자전거를 최초로 만든 브랜드는 아닙니다. 하지만 CAAD(Cannondale Advanced Aluminum Design) 시리즈 프레임은 자전거를 레이스로 즐기는 진지한 취미 라이더들에게 알루미늄 자전거도 멋지고 훌륭하다는 것을 어필하는 데에 큰 공을 세웠습니다. 가장 최초의 알루미늄 자전거는 기존에 스틸 프레임을 만들 때와 동일한 구경으로 튜빙을 사용했습니다. Vitus, Alan, Guerciotti의 알루미늄 프레임들이 그랬었죠. 그 결과 이들은 프레임의 무게를 강성과 맞바꿔야만 했습니다. 구경이 좁고 가느다란 알루미늄 프레임인 대신에 무게는 가벼웠을지언정 프레임은 낭창거렸고, 이로 인해 핸들링은 심각하게 손상되었습니다. 하지만 이것보다 더 나쁜 것은 이 알루미늄 프레임들이 실제로 그다지 가볍지도 않았다는 것입니다. 사이즈가 어떤 것이냐에 따라 몇 그램 정도 차이가 날 뿐이었습니다. 이로 인해 당시에는 레이서나 성능에 관심이 있는 라이더들은 알루미늄 프레임이라고 하면 손사래를 칠 정도였습니다. 하지만 80년대 말, 90년대 초부터 캐논데일 (그리고 이들의 경쟁사였던 Klein Bikes)은 대구경의 알루미늄 프레임을 개척하기 시작했습니다. 그렇게 만든 초기의 알루미늄 프레임은 대구경으로 강성을 높이면서도 무게를 감소시키긴 했지만, 너무 뻣뻣한 것이 단점이었습니다. 그래서 알루 프레임은 승차감이 좋지 않다는 불명예를 얻게 됩니다. 하지만 반면, 이렇게 극도로 뻣뻣한 강성은 크리테리움이나 스프린트 경기에서는 환영받았습니다. 1997년, 캐논데일이 첫 CAAD 시리즈를 선보입니다. 초창기 2.8과 3.0이라는 네이밍 아래 알루미늄 프레임을 만들었었는데, 처음으로 CAAD 3이라는 이름으로 출시했습니다. 그리고 여기에는 6061 알루미늄을 사용했습니다. 6061은 용접을 한 이후에도 따로 열처리를 해야 하기 때문에 일반적으로는 상급 알루미늄으로 분류하지 않습니다. 하지만 캐논데일은 6061을 사용했으며, 얇은 두께의 6061 알루미늄을 용접하는 일이 쉽지는 않았지만, 수많은 실험과 경험을 통해 이를 극복하며 CAAD 3을 완성했습니다. 6061은 열처리를 하면 더 강하고 튼튼한 성질로 바뀝니다. 그래서 캐논데일은 승차감을 부드럽게 할 수 있도록 더 얇은 튜빙을 사용했고, 그 튜빙을 결합할 때는 하이드로포밍, 버티드, 테이퍼드 공법 등을 적용시켜 차차 CAAD의 완성도를 높여갔습니다. 후에는 6061을 열처리하기 이전에 용접 부분을 부드럽게 하기 위해 '다이나필(dynafiled) : 튜빙 겉면을 미세하게 가공하는 기술' 공법을 사용하기까지 합니다. (이것은 CAAD 10 이후의 모델에서 적용됩니다.) 90년대 후반, 이탈리아의 세코(Saeco) 팀은 캐논데일 CAAD 3의 R4000 모델로 경기에 임했습니다. 세계에서 가장 빠른 스프린터로 칭송받는 마리오 치폴리니(Mario Cipollini)가 당시 세코의 주역이었는데, 그는 스프린트 실력에서는 절대적이었고 간혹 우스꽝스러운 행동으로 관중들에게 각인된 선수였습니다. 마리오는 1999년 투르 드 프랑스에서 역사적인 4연승을 기록했고, 치폴리니를 인터뷰하러 온 매스컴의 카메라에게 '캐논데일은 최고의 자전거를 만듭니다'라고 말했습니다. 이 이후로 캐논데일의 명성과 캐드 시리즈의 경기력이 레이서들 사이에서 크게 회자되었습니다. 저(글쓴이)는 자전거를 탔었던 세월 동안 총 세 가지의 각기 다른 CAAD 프레임을 가지고 있었습니다. 장담하건대
대부분의 라이더들이 눈을 감고 카본 프레임과 캐드를 탄다면, 이 둘의 승차감을 구분할 수 없을 것이라 확신합니다. 그리하여 최근 몇 년 동안 고성능의 알루미늄 프레임 레이싱 자전거가 인기를 회복하고 있습니다. CAAD는 이들이 걸어온 모든 세대(generation)에 걸쳐서 더 좋아지고 있습니다. 새로운 CAAD 13은 가장 빠른 알루미늄 프레임이며, 가장 최신의 제품입니다. 슬레이트 그래블 바이크 캐논데일의 라인업에서 슬레이트(Slate)의 임기는 비교적 짧은 편이었습니다. 2015년도에 출시했고, 2019년에 생산을 중지했습니다. 슬레이트를 출시했을 당시에는 이것이 시대적으로 꽤 앞서있는 자전거였습니다. 그때만 하더라도 그래블이라는 장르는 매우 생소하고 좁은 시장이었고, 다른 로드 바이크보다 다소 작은 바퀴 사이즈에 대해 다들 많이 궁금하게 여겼습니다. 저 또한 당시에 그랬습니다. 하지만 2016년, (캐논데일의 프로 라이더였던) Ted king이 Dirty Kanza에서 슬레이트를 타고 우승했습니다. 세계 최고의 그래블 레이스인 Dirty Kanza에서 Ted가 슬레이트를 타고 포디움에 오르자, 사람들은 이것이 진정한 엔듀런스 그래블 레이스 머신이라고 여기기 시작했습니다. 당시에는 대중이 이상하다고 여겼던 슬레이트의 스펙이었지만, 포디움에 오르고 난 이후부터는 그 스펙 자체가 그래블로서 당위를 갖게 된 것입니다. 1년 뒤 Allison Tetrick이 다시 한번 슬레이트로 우승합니다. 우리 매거진의 몇몇은 당시에 슬레이트의 열렬한 팬이었습니다. 그래블바이크, 드롭바에 레프티샥... 쉽게 상상할 수 없었던 외관에 우리 팀 사람들은 이미 현혹되어 있었습니다. 그리고 몇 번의 주행 이후, 이것은 우리가 쉬이 예상했던 자전거 아니었다는 것을 알았습니다. 기대했던 것보다 놀랍도록 빠르고 민첩했고, 라이딩에 있어서 더 많은 즐거움이 있었습니다. 우리는 슬레이트를 타고 콜로라도 마운틴의 험난한 그래블 도로도 가보고, 싱글 트랙의 트레일도 갔습니다. 이렇게 어드벤처를 즐기기에 완벽한 장비였습니다. 슬레이트는 알루미늄 프레임이었는데, 여타 자전거와 구별되는 독특한 두 가지 특징이 있었습니다. 이 특징이 그래블 사이클링의 풍경을 궁극적으로 바꾸었습니다. 슬레이트의 레프티 올리버 샥은 카본 바디에 30mm의 적당한 트래블을 가지고 있습니다. 이는 샥의 무게를 낮은 수준으로 유지하면서도 험로와 울퉁불퉁한 그래블 로드를 달리기에 충분한 트래블입니다. 다른 브랜드는 이제서야 그래블 전용 서스펜션을 도입하기 시작했습니다. 라우프(Lauf)의 Grit, 폭스(Fox)의 AX, MRP의 Baxter Fork... 이런 것들이 슬레이트 이후에 생겨난 시장의 변화입니다. 슬레이트의 두 번째 특징은 650B 휠과 타이어입니다. 이 기술은 슬레이트 이후에 그래블 장면에서 가장 오랫동안 지속되는 영향을 미치고 있습니다. 사실 650B라는 휠 사이즈는 전혀 새롭다고 할 수 없습니다. 랜도너 타입의 사이클리스트들이 이미 바이크패킹과 투어링을 하며 650B를 많이 사용했습니다. 그렇다고 해서 650B가 주류의 휠 사이즈라고 할 수도 없었지만요. 하지만 슬레이트가 그 타이어 사이즈를 바꾸고 있습니다.
처음에는 업계에 그래블용 650B 타이어는 제품 자체가 없었습니다. 슬레이트에 650B 타이어를 장착하기 위해 캐논데일이 파나레이서Panaracer와 손을 잡고 처음으로 제조한 것이 최초입니다. 그리고 이 휠사이즈로 Ted King이 그래블 레이스에서 우승했을 때, 많은 라이더들과 브랜드들이 주목하기 시작했습니다. 650B 휠 사이즈는 라이더가 700c 휠을 쓸 때보다 더 넓은 폭의 타이어를 사용할 수 있기 때문에 그래블 환경에서 유리합니다. 넓은 타이어는 오프로드에서 견인력과 편안함을 향상시킵니다. 전통적인 700c 로드바이크의 지오메트리 특징을 보존했기 때문에 가속력과 핸들링은 유지하고, 650B 휠을 장착하여 접지, 견인력, 편안함을 향상시켰습니다. 너비가 넓은 타이어로 650B 휠을 사용하면 700c 휠과 타이어를 사용할 때와 직경이 비슷해집니다. 이제 그래블 시장이 커지면서, 그래블바이크의 정의는 계속 변하고 있습니다. 슬레이트가 그렇게 입지를 다지고 난 이후, 그래블바이크의 스탠다드는 카본프레임에 700x40mm 타이어를 기본으로 갖게 되었습니다. 이후 탑스톤 카본 Topstone
Carbon은 최고의 그래블바이크로 자리 잡았습니다. (그 이유는 잠시 후에 알게 될 것입니다.) Ai 오프셋 리어 엔드 이것은 사람들이 거의 언급하지 않는 캐논데일의 기술 혁신입니다. 레프티만큼 화려한 기술이라고 할 수 없지만, 제 눈에는 캐논데일이 이룬 기술 혁신 중 가장 영리한 부분 중 하나이며 가장 과소평가된 일 중 하나라고 생각합니다. Ai는 비대칭 통합(Asymmetric Integration)의 약자입니다. 에이아이 오프셋 리어
엔드(Ai Offset Rear End)는 캐논데일의 레이스 기반 오프로드 바이크에 적용되는 특징입니다. SuperX 사이클로크로스 자전거, Scalpel-Si, F-Si... XC 산악자전거 같은 프레임에 적용됩니다. 아- 물론 새로운 탑스톤 카본 그래블 바이크에도 적용되어 있습니다. 본래 자전거 프레임을 설계할 때, 대부분은 바텀 브래킷과 뒷 타이어 부근의 설계에 고군분투합니다. 체인스테이의 길이는 짧으면 짧을수록 힘전달이 좋아지고, 타이어 클리어런스는 넓을수록 다양한 환경에서 적응할 수 있을 것이고, 그러면서 체인링 클리어런스도 클수록 여러 가지 기어비를 섭렵할 수 있습니다. 하지만 단순하게 생각했을 때 이 세 가지를 동시에 취하는 것은 불가능하며, 밸런스를 맞추는 것이 큰 숙제가 되는 것이죠. Ai 오프셋은 캐논데일이 매우 짧은
체인스테이를 적용할 수 있도록 도왔습니다. 그 모든 클리어런스를 손상시키지 않으면서 핸들링과 반응성을 향상시켰습니다. Ai 오프셋은 리어휠을 더 강하고 튼튼하게 만들 수 있도록 도왔습니다. 뒷삼각과 드라이브 트래인이 오른쪽으로 6mm 돌출되어 있는 상황이 오프셋이기 때문에 리어휠의 림은 프레임을 기준으로 중앙에 위치시킬 수 있도록 왼쪽으로 6mm 간격을 두어야 합니다. 이렇게 하면 림이 허브 플랜지 사이에서 완벽하게 중앙에 배치되므로 스포크 장력과 스포크를 엮는 각도가 좌우가 균등한 휠을 만들 수 있게 됩니다. 보통의 프레임에서는 리어휠은 스프라켓이 차지하는 공간을 보완하기 위해 드라이브 사이드의 스포크에 텐션을 더 높게 주면서 조여야합니다. 이렇게 되면 리어휠의 좌우가 고르지 않은 텐션과 브레이싱 앵글로 인해 휠이 물렁거리고 약해집니다. 캐논데일은 Ai 오프셋이 휠의 강성을 60% 향상시킬 수 있다고 이야기합니다. 만약 여러분에게 Ai 오프셋의 캐논데일 자전거가 있다면, 애프터마켓용 휠을 구입했을 때 Ai 오프셋과 호환이 가능하도록 다시 다듬어야 합니다. 재조정을 하지 않아도, 얇은 타이어를 장착했을 때는 그 휠 그대로 사용할 수도 있을 테지만, Ai 오프셋에 맞춰서 휠을 다듬는 일이, 적합한 툴만 있다면 그렇게 어려운 일이 아니기 때문에 맞춰서 사용할 것을 권장합니다. 저는 양쪽의 스포크 텐션이 동일해지는 것을 보고 있으면 이상하게 만족스러운 느낌이 들었습니다. 만약 여러분이 스스로 하기가 어렵다면, 어떤 자전거 매장에 가져가도 어렵지 않은 일이 될 테니, 편하게 진행하세요. 또한 몇몇 애프터마켓용 휠 제조사들은 Ai 오프셋 옵션의 휠을 제공하기도 합니다. 저(글쓴이)는 2019 캐논데일 SuperX SE를 개인적으로 사용하고 있습니다. 이 자전거를 타면서 리어휠의 내구성에 감명받았습니다. 제 몸무게는 85kg이고, 이 몸무게와 주행 스타일 덕분에 라이딩을 할 때 리어휠이 똑바로 유지되는 경우가 거의 없었습니다. 하지만 1년 넘게 SuperX SE를 혹사시켰는데도, 리어휠은 한 번도 림정렬을 받은 적이 없었습니다. 저는 마니악하게 산을 주행하는 편이라서 뱅크를 돌거나 공중에서 넘어 다니는 일을 즐겨 합니다. 이를 할 때마다 리어휠이 놀라울 정도로 강성이 좋고 정확하게 만들어졌다고 느꼈습니다. 바위, 나무뿌리, 연석, 장애물에 심하게 부딪히면서 주행해도 견뎌냈습니다. 어떤 사람들은 Ai 오프셋이 비교적 작은 문제를 불편하고 거추장스럽게 해결한 것으로 볼 수 있습니다. 하지만 저는 이를 직접 체험했고 깨달은 사람으로서 정확하게 말할 수 있습니다. Ai 오프셋은, 몸무게가 무거운 라이더일수록 말도 안 되게 드라마틱 한 혜택을 받을 것입니다. 초경량 엠티비 휠은 Ai 오프셋이 출현하기 전까지는 그다지 추천할만한 선택지는 아니었지만, Ai 오프셋으로 리어휠의 강성을 보완해 주었을 때는 괜찮은 선택이 되었습니다. Ai 오프셋은 단순하지만 우아합니다. 그리고 큰 이득이 됩니다. 요즘 엠티비 휠들은 부스트(boost), 부스트 플러스...를 계속 외쳐대죠. 심지어 강성과 강도를 높였다며 슈퍼, 부스트, 플러스+++.... 열심히 만듭니다. 하지만 왜 다른 브랜드들은 캐논데일처럼 Ai 오프셋 같은 형태를 더 빨리 생각하지 않았는지 궁금합니다. 펄크럼 다운힐 바이크 펄크럼(Fulcrum)은 가장 복잡하고 괴기스러운 다운힐 레이스 바이크일까요? 맞습니다. 그렇습니다. 전설적인 Volvo-Cannondale 팀은 최초로 대기업이 다운힐 바이크의 R&D와 레이스에서 우승하기 위해 대규모 예산을 투입한 팀이었습니다. 1998년에 완성한 Fulcrum DH는 당시에 가장 진보한, 풀 서스펜션 산악자전거를 만들기 위한 캐논데일의 시도였습니다. 우리는 요즘 다운힐 레이스라고 하면 우락부락한 서스펜션이 주렁주렁 달린 그 다운힐 자전거로, 감히 평지를 달리는 장면을 상상하지는 않습니다. 멋지게 내리막을 주파하는 장면을 당연하게 생각하죠. 하지만 90년대의 월드컵 레이스는 그렇지 않았습니다. 요즘은 트랙의 길이가 짧고 굵다면, 90년대는 그 코스 중 난이도가 높은 강렬한 구간이 두 배 이상이었고, 다운힐 레이스지만 지속주로 페달을 밟고 달려야 하는 구간도 훨씬 많았습니다. 그래서 엠티비 카테고리 안에서도 가장 트래블이 길어야 마땅한 다운힐 바이크이지만 서스펜션 운동학과 페달링 효율성을 같이 고민해야 하는 시대였습니다. Fulcrum의 목표는 페달을 잘 밟으면서도 서스펜션의 트래블이 부드러운 샥을 개발하는 것이었습니다. 하지만 월드컵의 트랙 코스마다 가장 적합하다고 생각하는 체인링 사이즈가 달랐기 때문에 복잡했습니다. 일반적으로 다운힐 자전거들은 체인링을 변경하면 Anti-Squat 값과 Anti-Rise 값, 페달링의 Kickback 특징들이 변했고, 그런 것들이 퍼포먼스를 해치기 때문이었습니다. 그리하여 캐논데일이 내놓은 해결책은, 엄청나게 복잡한 중간축(jackshaft) 드라이브 시스템이었습니다. Fulcrum 서스펜션은 싱글 체인링 사이즈에 최적화시키고, 잭샤프트(jackshaft)를 사용해서 기어를 바꾸는 것입니다. 여기에는 세 개의 각기 다른 체인을 사용했고, 네 개의 추가적인 코그를 사용했습니다. 한 무더기의 볼트와 베어링을 사용하고, 심지어 기이한 바텀 브래킷도 집어넣었는데, 이것은 텐텀바이크가 각기 다른 비비, 체인링을 사용하며 뒷바퀴에서 설정하는 기어비를 사용한다는 시스템에서 착안한 것입니다. Fulcrum의 리어 엔드는 약 150mm의 트래블을 제공했고, 액슬의 경로는 스트로크의 끝을 향해 뒤로 이동하도록 설계했습니다. 이는 요즘 많이 볼 수 있는 현대식 서스펜션, DW-Link나 VPP에서 볼 수 있는 특징과 유사합니다. 앞쪽에는 헤드샥(HeadShok) 기반의 듀얼 크라운 Moto DH 포크가 있습니다. 이것은 레프티(Lefty) 포크의 할아버지라고 할 수 있습니다. 프론트 엔드 (포크가 바퀴에 물리는 부근)는 오버사이즈로 제작하고, 이곳에는 교체 가능한 컵을 몇 개 더 두어서 헤드 앵글을 조정할 수 있도록 했습니다. 이 고급 기능은 10년 후에 캐인크릭(CaneCreek)이 모방합니다. 하지만 Fulcrum DH는 제작 단가 자체가 너무 높았습니다. 한 대를 만드는 데에 2000-3000만 원의 비용이 발생했던 것으로 추정됩니다. Fulcrum DH는 후에 개선의 개선을 거듭한다면 범접할 수 없는 기술의 집약체가 될 수 있는 가능성이 충분했지만, 불행하게도 이 멋진 프로젝트는 단 2년 만에 중단되었습니다. 하지만 캐논데일이 그들의 설계 목표를 이루기 위해 극한으로 실행했던 일련의 과정과 결과를 인정받았고, Fulcrum의 혁신 정신은 캐논데일이 오늘날 생산하는 모든 바이크에 깃들고 있습니다. 마땅히 언급해야 할 나머지 다섯 가지 캐논데일의 혁신적인 행보에 대해 모든 것을 다 언급하는 것은 지면이 부족합니다. 하지만 그렇다고 여기에서 끝맺을 수는 없겠죠. Kingpin Suspension 새로운 탑스톤 카본(Topstone Carbon)은 캐논데일 최고의 그래블 바이크로 자리 잡았습니다. 탑스톤의 리어 엔드에는 킹핀 서스펜션 (Kingpin Suspension)이라 부르는 기술이 있습니다. 샥이나 링크를 사용하는 대신, 시트 튜브에 쓰루 액슬 피봇을 사용하여 프레임의 뒷삼각을 30mm 유연하게 만든 것입니다. 마치 리프 스프링 (Leaf Springs, 판 스프링)을 사용한 것처럼, 이는 프레임에 큰 무게를 추가하지 않고서도 편안함과 견인력을 향상시킵니다. 타보면 알게 될 것입니다. HeadShok 이상하게 생겼다구요? 맞습니다. 90년대 초반, 헤드샥이 출시되던 시절에는 자전거에 서스펜션 포크가 장착되어 있는 것은 거의 없었습니다. 헤드샥이 당시 서스펜션 류에서는 오랫동안 유행하지는 않았지만, 이 영혼을 이어 받아 레프티가 태어났다고 볼 수 있습니다. The Jekyll Dyad and Gemini shocks 엔듀로바이크의 가장 큰 문제는 서스펜션이 트래블을 갖기 위해 페달 효율성을 희생한다는 것입니다. 샥의 밸브와 서스펜션의 운동학은 어느 정도 해결되었지만, 캐논데일은 이들의 엔듀로바이크인
Jekyll에서 한 단계 더 나아가고 싶어 했습니다. 그리하여 폭스와 협업하여 Dyad pull-shock과 Gemini 샥을 개발했고, 이 샥은 두 개의 모드가 있어서 핸들바에 장착된 조정 레버로 모드를 변환할 수 있습니다. The 2019 World Cup DH bike 이 다운힐 자전거는 아주 짧게 스쳐 지나간 캐논데일의 실험적 작품이었지만, 2019년 월드컵 시즌을 뜨겁게 달군 이슈 중 하나였습니다. 캐논데일이 다시 한번 다운힐 레이스로 복귀했습니다. 이번에는 댐퍼에서 샥 스프링이 분리된 자전거를 가지고 출전했습니다. (다시 말하자면 두 번째 댐퍼의 바디가 다운튜브에 숨겨진 자전거입니다.) 이것은 컴프레션과 리바운드 스트로크 전체에 걸쳐 댐핑을 컨트롤 하는 것이 개선되어 이상적인 움직임을 보여준 것입니다. 이렇게 튜닝이 바뀌어서 사람들은 완전히 매료되었고, 이것의 결과로 레이스의 판도가 바뀌기까지 했습니다. 하지만 월드컵의 한시적인 작품이었는지, 안타깝게도 프로젝트는 보류되었습니다. Hollowgram Si cranks 저(글쓴이)는
할로우그램 Si 크랭크가 지금껏 시중에 출시된 모든 크랭크를 통틀어서 가장 멋진 크랭크라고 오랫동안 생각했습니다. 아름다울 뿐만 아니라 가볍고 강성이 높으며 일체형이고 체인링을 바꿀 수 있는 모듈식입니다. |
캐논데일 자전거 종류 - kaenondeil jajeongeo jonglyu
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