확실히 수동 운전은 자동 운전보다 방법을 익히는 시간이 더 오래 걸린다. 발도 둘 다 써야 한다. 하지만 자전거나 수영처럼 몸에 익으면 평생 잊어버리지 않는다. 그리고 자동 운전만 한 사람보다 확실히, 인생이 한 눈금 더 즐거워진다. Show
무라카미 하루키[1]
자동차의 변속을 운전자가 직접 하는 형태의 변속기. 자동변속기와는 달리, 변속을 위한 모든 과정을 직접 조작해야 한다. 액셀레이터에 발을 땐 상태에서 클러치를 밟아 자동차의 동력을 끊고 변속기 레버를 조작하여 기어의 단수를 올리고 액셀레이터를 다시 밟아서 다시 동력을 발생시키는 과정을 직접 실행한다. 자동변속기의 별명이 '오토'라면 수동변속기의 별명은 "스틱(Stick)"이다. 흔히 콩글리시로 알려져 있으나, 영미권에서도 쓰는 말이다.[2] 미국이나 영국에서 "Do you drive stick?"이라고 물으면 다 알아듣고, 인터넷에 Stick Shift라고 검색하면 수동 차량이 검색되는 등 영어권에서도 통하는 별명이다. 영화 배트맨 비긴즈에서도 배트맨이 고든 경감에게 텀블러의 키를 주면서 "Can you Drive Stick?"하고 묻는 장면이 나온다. 아예 단어를 줄여서 MT라는 별명도 사용된다. 2. 형태[편집]2.1. 5단[편집]후진 기어가 4단 우측에 배치된 5단 수동변속기. 후진 기어가 1단 좌측에 배치된 5단 수동변속기.
후진 기어가 1단 위쪽에 배치된 5단 수동변속기.
컬럼식 수동변속기.
2.2. 6단 이상[편집]후진 기어가 1단 좌측에 배치된 6단 수동변속기 후진 기어가 6단 우측에 배치된 6단 수동변속기
후진 기어가 1단 좌측에 배치된 7단 수동변속기 후진 기어가 6단 우측에 배치된 7단 수동변속기
3. 특징[편집]3.1. 기술적 사항[편집]
3.2. 오토바이의 수동변속기[편집]
3.3. 대형트럭의 수동변속기[편집]
3.3.1. 번외: 구형트럭의 수동변속기[편집]변속과정을 보고 있으면 이게 운전을 하는 건지 서커스를 하는 건지 구분이 안 갈 정도다. 오늘날에도 우아즈 헌터나 우아즈 부한카 같이 기계식 변속 방식을 채택한 차량들이 있다. 하절기에 비포장도로가 진흙탕이 되는 러시아 도로의 문제점에 대비하기 위해 기계식 변속기를 채택하였다. 이 차들은 변속 레버가 2~3개다. 어떻게 보면 괜히 마쓰다 타이탄의 광고에서 서커스와 광대를 등장시킨 것이 아닐지도 모른다.[25] 3.3.1.1. 맥 시스템[편집]전술한 이튼 변속기의 경우 반 단 변환과 레인지 변환이 버튼식으로 되어있어 나름 손쉽게(?) 조작이 가능한 편이다. 3.3.1.2. 버튼식을 일부러 마개조한 경우[편집]이와는 별개로, 켄워스 W900L의 변속기를 일부러 마개조해서 허세를 부리는 사람이 있는데, 이 사람은 오늘날의 공기압 버튼식 변속기를 굳이 개조한 형태이기에 앞서 언급한 전통적인 시스템과는 차이가 있다는 점을 알아야 한다. 맨 왼쪽 스틱이 스플리터, 중앙 스틱이 메인, 그리고 맨 오른쪽의 해골이 레인지다. 보조/메인/특별저단이 아니다! 4. 장점[편집]4.1. 저렴한 가격[편집]수동변속기 자체가 자동변속기보다 구조가 간단하고 가격이 저렴하다보니 자연히 수동 차량의 가격이 자동에 비해 비교적 저렴하다. 같은 메이커에서 수동과 자동을 선택할 수 있는 차량의 경우 자동변속기를 장착하면 다른 옵션이 모두 동일하다 가정했을 때 대략 150~200만원 정도의 추가 비용이 요구된다. 특히 대형 상용차의 경우 기본은 수백만원에서 많게는 천만원 가까이의 추가 금액이 지출되기 때문에 대형 상용차는 아직도 수동 차량이 많다.[31] 4.2. 급발진 사고 걱정 불필요[편집]지금까지 수동 차량에서 급발진으로 의심되는 현상 혹은 그로 인한 사고가 보고된 적은 단 한 사례도 없다. 애초에 물리적으로 급발진이 불가능한 구조다. 평소에도 차량을 정차시키고자 할 때에는 클러치 페달을 함께 사용하기 때문에 반사적으로 동력분리가 가능한데다가, 최악의 경우 강제로 후진에다가 넣어서 엔진과 변속기를 박살내면서 멈추는 것도 가능하다. 물론 대부분 이렇게까지 할 필요는 없고 클러치 밟고 중립으로 뺀 다음 사이드를 채우는 것까지만 해도 충분히 안전하게 수습이 된다. 4.3. 자유로운 기어 변속[편집]자신이 원하는 타이밍에 원하는 기어로 변속할 수 있다. 예를 들어 고속도로에서 추월하려고 6단에서 4단으로 변경하고 싶을 때 자동변속기나 DCT는 레버나 패들쉬프트를 사용하여 순서대로 기어를 내려야 하지만 수동변속기는 바로 변속할 수 있다. 단, 한번에 여러 단을 변속할 경우 회전수를 세심하게 맞추지 않으면 클러치가 망가질 위험성이 커지므로 순서대로 가거나 가속 페달을 적당히 조작해 회전수를 맞춘 다음에 기어를 변속하자. 운전자가 엔진 회전수를 맞출 자신이 없어도 요즘 차량들은 레브매칭 기능으로 자동차가 알아서 기어 단수에 맞는 엔진 회전수를 만들어준다. 4.4. 재미있는 운전[편집]자동변속기와 달리 양 손발을 모두 조작에 써야 하기 때문에 익숙해진다면 특유의 손맛으로 운전이 재밌어진다. 수동 차량이 역사의 뒤안길로 사라지지 않고 지금도 살아있을 수 있게 공헌한 요소 중 하나다. 클러치로 동력을 끊고 기어를 속도에 맞게 넣은 다음 엑셀로 가속하여 회전수 그대로 힘을 받아 달려나갈 때의 쾌감은 자동 차량으로는 절대 느낄 수 없는 수동 차량만의 재미이다.[38][39] 실제로 수동변속기만 오래 운전한 사람은 역으로 자동변속기가 불편해서 운전하지 못하겠다고 하는 사람도 있다.[40] 또한 감속 상황에서 수동 차량은 자동 차량보다 감속 제어가 편하기 때문에 브레이크를 자주 밟지 않아도 되는 편리한 부분도 있다.[41] 예시를 들자면 내리막길을 내려갈 때 자동변속기는 속도가 너무 빨라지지 않도록 계속 브레이크를 밟아 줘야 하지만, 수동변속기는 기어 단수를 낮춰 엔진브레이크를 강하게 걸 수 있기 때문에 풋브레이크를 덜 밟아도 된다. 4.5. 기타[편집]
5. 단점[편집]5.1. 운전미숙 시 시동꺼짐[편집]운전이 미숙하여 실수할 경우 시동이 꺼져 길에 멈추게 된다. 자동변속기는 차의 불량이나 고장이 아닌 이상 아무리 운전 초보라도 시동이 꺼지지 않지만 수동변속기는 초보자든 숙련자든 실수하면 언제든 시동이 꺼진다. 숙달되면 거의 시동을 꺼먹지 않게 되지만[56] 가능성이 항상 존재하는 것과 없는 것의 차이는 크다. 동력 전달 구조니 운전의 재미니 수동의 손맛이니 관심 없고 차를 이동수단으로만 여기는 대부분의 운전자들에게 엑셀 밟으면 나가고 브레이크 밟으면 서고 시동은 신경 쓸 필요 없는 자동변속기에 비해 수동은 까딱 실수하면 시동이 꺼져 난처해질 위험성이 항상 존재하는 구식 하위호환 방식일 뿐이다. 그래서 면허는 1종 보통으로 따더라도 막상 차를 살 때면 수동 차량을 비선호하는 운전자가 훨씬 많다. 참고로 DCT는 수동변속기의 한 종류지만 자동변속기와 비슷하게 취급되어 비선호되지 않는 편이다. 5.2. 느린 변속[편집]변속시간이 길어지는 만큼 출력손실과 가속력 저하가 심해지는데 이는 운전의 재미 못지않게 고성능을 중시하는 스포츠카에 있어 매우 치명적인 사항이다.[57] 숙련된 레이서들이 수동으로 변속하는 데에는 약 0.1초의 변속시간이 필요한데, DCT의 경우 포르쉐의 PDK가 0.001초 미만이라는 변속 속도를 가지고 있고, 다른 제조사들의 DCT는 0.001초~0.01초 내외의 변속시간을 가져 사람의 힘으로는 넘볼 수 없는 빠른 속도로 변속이 된다. 당연히 수동변속기를 탑재한 차량들은 동급의 DCT 탑재한 차량들보다 운전이 재미있을지는 몰라도 성능 면에서는 누가 운전 하느냐에 따라 다르겠지만 조금 느릴 수밖에 없다. 5.3. 까다롭고 번거로운 기어 변속[편집]기어 변속이 자동변속기 차량에 비해 까다로워서 운전에 익숙해지는 게 어렵다. 출퇴근과 같이 매일 일정한 구간을 다니거나, 운전을 자주 한다면 한두달 정도면 충분히 익숙해질 수 있지만, 가끔씩만 운행한다면 익숙해지는 데 시간이 더 오래 걸린다. 5.4. 어려운 차량 출발법[편집]수동변속기를 잘 다루는 사람들이 쉽게 해서 좀처럼 언급되지 않는 문제인데 차량을 출발시키는 것 자체가 어렵다. 5.5. 심한 피로도[편집]이러다보니 차를 몰다 보면 피로가 많이 쌓인다. 조작할 장치가 많아서 운전이 까다로운 것은 경험이 쌓이면서 적응된다고 쳐도 손발을 움직이는 것이 힘든 것은 어쩔 수 없다. 5.6. 일관되지 않은 주차 기어[편집]주차 기어가 따로 존재하지 않는다. 주차 시 기어를 P로 놓는 자동변속기와 달리 수동변속기의 올바른 주차 기어는 일관되지 않아 상황마다 다르다. 모범답안은 중립 시에 차량이 밀리는 방향의 반대 기어 중 가장 낮은 단에 넣는 것이다. 즉 오르막길에서는 차량이 뒤로 밀리므로 1단 기어로 넣고, 내리막길에서는 앞으로 굴러가므로 후진 기어에 넣는다. 후진 2단 기어가 적용된 일부 대형 트럭은 후진 1단 기어에 넣으면 된다. 하지만 평지에서는 주차 브레이크만 걸어도 사실 큰 상관은 없다. 주차 브레이크가 정상적으로 동작할 때의 제동력은 차량 총 중량의 20%를 넘어가므로 평지에서는 누군가 들이받지 않는 이상 굴러갈 일은 없다. 다만 주차 브레이크가 만에 하나 정상적으로 동작하지 않을 가능성에 대비해서 평지에서도 1단 혹은 후진 기어에 넣어 두는 것이 안전할 수는 있다. 어지간히 구형차량이 아니고서야 1단 들어간 상태에서 시동은 절대 걸리지 않으니 안심하자.[80] 5.7. 운전 미숙에 따른 차량 손상[편집]조작이 미숙한 사람이 운전할 경우 변속기에 무리를 줄 수 있다. 유압으로 충격을 완화하며 전자제어로 단수와 회전수를 제한하는 자동변속기와 달리 직결로 연결된 수동변속기는 조작이 익숙하지 않으면 시동이 꺼지거나 엔진 회전수 저하에 따른 진동이 발생할 수 있다. 그리고 클러치 조작이 미숙할 경우 디스크 삼발이가 빨리 마모된다. 운전자의 실력과 운전 습관의 영향을 많이 받는다고 볼 수 있다. 면허시험장이나 운전학원의 수동 차량들이 디스크 삼발이를 자주 교체하는 이유도 응시생들의 실력 미숙으로 인한 마모가 원인이다. 최근 들어 싱크로메시[82]가 많이 좋아져서 이 정도지, 과거에는 잘못 조작하면 그대로 미션 작살나는 일도 많았다. 5.8. 높은 유지비[편집]위에서 봤듯이 수동변속기는 운전미숙이 곧바로 변속기 이상으로 직결되며 당연히 유지비상승으로 이어진다. 물론 자동변속기가 발전하지 않았던 과거에는 저런걸 감안해도 유지비가 매우 저렴했으나, 2010년대 이후로는 수동이 자동보다 더 많은 유지비가 들어간다. 5.9. 떨어지는 승차감[편집]차량 속도와 변속 타이밍을 철저히 잘 맞춰서 변속하는 것은 쉽지 않고, 그것이 가능한 베테랑도 장시간을 운전하면서 그렇게 다니는 것은 피곤한 일이다. 변속 타이밍이 어긋나면 변속 충격이 발생한다. 또한, 변속 전후 가속 페달 조작도 달라져야 하는데 이것이 미숙하면 차량이 덜컹거리는 느낌을 받는다. 반면 자동변속기는 알아서 세팅되어 있기에 가속 페달을 밟고만 있어도 엔진이나 변속기의 상태가 정말 나쁘거나 설계상 결함이 있지 않은 이상 변속 충격이 잘 발생하지 않는다. 조금 더 자세히 설명하자면 숙련된 조작으로만 극복할 수 있는 문제를 막는 데에는 근본적이고 기계적인 한계가 있다. 5.10. 다단화의 어려움[편집]H시프터의 근본적인 한계로 인해 다단화가 어렵다. 8단 자동변속기를 탑재한 승용차를 출시하는 BMW나 현대자동차도 승용차용 수동변속기는 6단까지만 내놓는다. 수동변속기 다단화의 극치를 보고 싶다면 외국산 대형 트럭의 18단 수동변속기가 얼마나 조작이 복잡하고 아스트랄하게 생겨먹었는지 한 번 잘 살펴보자. 포르쉐와 콜벳[101]의 경우 우측으로 다시 밀어서 7단으로 변경한다. 콜벳은 후진 기어가 우측 하단으로 되어있는 것이 다르다. 애스턴 마틴또한 일부 차종에 7단 수동변속기를 장착하고있지만, 후진기어를 위로 넣고 1단을 아래로 내리는 방식이다. 시내버스 변속레버와 비슷한 작동방식.누르거나 당기는 버튼이 없는 요즘 대부분 차들이 이런 상황을 예방하기 위해 중립이나 1단 상태 외에는 후진으로 들어가지 않도록 막는다. 어차피 회전 속도가 빠르고 후진 기어는 싱크로매시도 없다. 레브매칭을 하지 않는다면 고단에선 잘 들어가지도 않는다. 그리고 다단화가 어려운 특성상 상황에 따라서는 단수가 많은 자동 차량에 비해 오히려 연비가 떨어지는 경우도 많다. 5.11. 중고차로 되팔기 어려움[편집]중고차로 매각하려 할 경우 잘 팔리지 않는다. 반대로 본다면 중고로 수동 차량을 구입할 경우 자동 신차에 비해 상당히 저렴한 가격으로 구입할 수 있다는 장점이 되기도 하지만 중고차 딜러: 정말 그럴 것 같습니까? 기본적으로 수동 차량을 찾는 사람이 없다시피 한데다 평소 변속기 조작을 과격하게 한 경우에는 클러치 수리를 추가로 받아야 할 수도 있다. 애초에 동일한 메이커에 같은 옵션을 적용한 수동 신차와 자동 신차의 가격을 비교하면 수동 신차가 더 저렴하다. 5.12. 매우 적은 운전 가능자[편집]수동 차량을 운전할 수 있는 사람이 정말 드물다. 이렇다 보니 운전을 대신 해줄 사람을 찾는 것이 어렵다. 대리운전 기사를 불렀는데 수동 차량임을 미리 밝히지 않으면 자신은 이 차를 운전할 수 없다고 현장에서 거절당하고 미리 수동 차량임을 밝히면 전화에서부터 거절당한다. 대다수 대리운전 업체에서 기사를 채용할 때 수동 면허 취득 여부와 수동 차량 운전이 가능한지를 따지긴 하지만, 수동 차량을 평소에 운전하지 않은 기사가 많아서 미숙한 실력은 각오해야 한다. 애초에 1종 보통으로 운전면허를 취득한 사람도 평소에는 자동 차량을 운전하는 것이 다반사라 수동 차량을 운전하지 못하는 것은 당연하다. 5.13. 지원받지 못하는 차량 옵션[편집]자동 차량은 지원되는 첨단 전자장비 옵션을 수동 차량은 선택하지 못하는 경우가 많다. 아무리 최첨단 주행보조장치가 출시되어도 수동 차량은 선택도 하지 못하는 경우가 많다. 대표적인 예시는 크루즈 컨트롤. 특히 스마트 크루즈 컨트롤 같은 경우에는 차간간격 조절 때문에 차량의 속도가 일정하지 않고 계속 바뀌어 수동으로 변속을 하며 속도를 올리고 줄이는 수동변속기 차량에는 적용이 어렵다.[107] 같은 옵션이라고 해도 수동 차량에는 크루즈 컨트롤 자체가 빠지거나 하는 경우가 많다.[108][109][110] 여기에 상대적으로 저렴한 차량에 수동변속기가 장착된다는 특징 때문인지 아예 선택이 불가한 차량도 존재한다. 다만 이는 승용차에만 해당되는 부분으로 굳이 상위 트림의 외관 및 실내를 맞추고 싶다면 번거롭지만 현대모비스에서 정품 부품을 사와서 다는 방법으로 실내 및 외관 사양은 어느 정도 보완할 수 있으며[111], 대형 상용차는 잇따른 대형 사고로 인해 아예 첨단 안전보조장치를 장착하는 것을 법으로 강제한다. 5.14. 고출력 파워트레인에서의 내구성[편집]수동변속기의 단점중에 상술한 것처럼 운전미숙으로 인해 수명이 짧아지는 점이 있는데, 고출력 파워트레인의 경우 아무리 짧은 시간안에 변속을 해도 엔진 출력이 너무 세기 때문에 변속충격으로 인한 수명이 일반 파워트레인보다 짧다. 따라서 이런경우, 토크컨버터로 충격 흡수가 되는 자동변속기를 사용하게 된다. 삼발이 갈러 정비소를 들락날락 한다.일반적인 승용차나 상용차 레벨에서는 큰 문제가 되진 않지만, 보통 수백톤 이상의 중장비나 철도차량 등에선 마찰 클러치 기반의 수동변속기가 배제되고, 유체클러치나 디젤-전기 파워트레인이 채택되는 경향이 있다. 물론 유리미션은 얄짤없다. 아이러니하게도 21세기에 들어서서는 오히려 수동이 유리미션인 경우가 많은데,[112] 운전자가 변속이 미숙해서 그렇다는 명분으로 묵살해버리는 경우가 워낙 많아서 최근엔 이슈가 되지도 못한다. 5.15. 기타[편집]오지라퍼들의 먹잇감이 되기도 한다. 예를 들어서 수동 차량을 운전하고 다니면서 옆에 누군가를 태울 일이 생기면 꼭 한 소리 들을 가능성이 크다. 물론 수동 운전을 하면서 동승자가 편안하게끔 승차감을 살리면서 운전하는 게 힘들기에 이해가 안 가는 건 아니지만 종종 자동변속기 차량으로 바꾸라는 권유를 듣는데, 이거 때문에 스트레스를 자주 받아서 아예 옆에 누굴 태우기 싫어하는 오너들도 많다. 2022년 현재 수동 승용차를 운전하는 사람들은 극소수의 마니아들일 가능성이 높은데, 이들의 취향을 존중하는 사람이 생각보다 적다. 자동차는 장난감이 아니다, 차는 편안함과 실용성이 중요하다, 자율주행이 보편화되면 쓸모 없다 등등, 별의 별 시덥지 않은 참견과 미덥지 못한 소리를 자주 듣게 된다. 6. 출발법[편집]보통 1단으로 놓고 출발하는 것이 정석이지만, 트럭이나 시내,마을버스 등의 상용차는 거의 2단 출발이 기본이다.[113][114] 상용차의 디젤엔진이 공차중량에 비해 토크가 강력하기도 하고, 상용차에서의 1단은 승객이나 화물로 차가 가득찬 상태에서 가파른 언덕에서 출발하는 등 평소에 비해 극단적으로 큰 힘을 필요로 할 때를 대비해 기어비가 큰데다 2단하고도 2 이상이 차이나서 변속도 귀찮은게 주된 원인.[115] 내리막길에선 3단 출발도 가능하다. 따라서 취급설명서마다 약간 다르긴 하지만, 상황에 따라 2단을 넣고 출발하라고 써 있는 차도 있다. 대표적으로 포터나 봉고.[116] 6.1. 간단한 설명[편집]
7. 현황[편집]7.1. 사라지는 수동변속기[편집]
7.2. 그래도 아직 살아있는 수동변속기[편집]하지만 운전의 재미만큼은 자동변속기가 수동변속기를 대체하지 못한다. 오죽 재미있으면 기어 들어가는데 희열을 느끼는 사람도 있다고 할 정도. 다운쉬프트, 힐앤토, 더블 클러치 등의 수동변속기만 가능한 테크닉도 있으며, 차량 결함이 발생할 시 자동변속기보다 더 빠르고 정확하게 대처할 수 있다는 점과 저렴한 가격을 선호하는 운전자들은 오히려 안전성을 이유로 수동변속기 차량을 선호하기도 한다. 급발진 문제에서 자유롭지 못한 자동변속기와 달리 수동변속기는 자유롭다. 7.3. 한국 버스의 수동변속기[편집]한국에 다니는 버스는 대다수가 수동 옵션이다. 물론 이전에 비하면 인식이 개선됨과 동시에 인력 부족과 유출을 막으려는 목적으로 자동변속기가 장착된 버스를 출고하려는 업체들이 늘어난 편이다.[151] 하지만 아직까지 비용을 절감하려는 목적으로 수동 옵션으로 출고하는 업체들이 상당수이다. 수동변속기 차량의 뛰어난 연비와 저렴한 가격은 분명히 무시할 수 없는 장점이지만[152] 인력 확충에 걸림돌이 되는 요소이기도 하다. 미국에서는 오토 옵션인 버스가 많아 기사들을 교육하는데 드는 비용을 줄이고 인력 유출을 막아서 한국보다 노선을 효율적으로 운영한다. 수동변속기는 숙달되지 않으면 차량을 출발시키는 것 자체가 어려우므로 오르막길이 많은 한국의 도로를 수동 차량으로 달리는 일은 어려운 일이다. 평지에서 달리는 일은 그나마 부담이 덜하나 경사진 도로에서 출발하려고 할 때 초보 기사들은 필연적으로 시동을 끄는 실수를 한다. 이렇게 극심한 부담감에 도주하는 초보 기사들이 많아서 업체들이 난감해하는 사례들이 흔하다. 7.4. 해외에서의 수동변속기[편집]중국과 유럽은 수동변속기의 비중이 높다. 그나마 중국은 자동변속기 비율이 점점 늘어나는데 반해 유럽은 여전히 수동변속기 비율이 압도적으로 높다. 특히 차급이 내려갈수록 경제성이 좋은 수동변속기의 비중이 더더욱 높아지며[162][163], 중형차급만 해도 수동 비중이 결코 낮지 않을 정도. 다만 E세그먼트 이상의 승용차에서는 사실상 멸종 수순. 일부 마니아 계층에서는 자동차는 수동변속기를 달고 있어야 하고 자동변속기는 노인, 장애인용 차량이라는 관념도 있어 자동변속기의 비중이 높은 미국 운전자들을 장애인이라고 비하하는 경우도 있다. 하지만 시간이 지나면서 자동변속기의 기술력 발전과 고령화로 인해 지금은 자동변속기 비중이 많이 높아져서 자동변속기의 비중이 10%대에 머무른 과거에 비하면 무려 30%~40% 정도로 증가했으며 점차 자동변속기 채택률이 높아져 약 20년 후엔 적어도 평균적으로 50%까지 높아질 전망이다.[164][165] 7.4.1. 해외의 면허 한정조건 관련[편집]자동변속기 한정 면허를 발급하는 대한민국, 일본, 그리고 대부분의 유럽 지역 국가들과는 달리, 미국, 캐나다에는 차급에 따른 면허 분류는 있어도 변속기 종류에 대한 한정 면허는 없다. 즉, 자동변속기 차량으로 면허를 취득해도[174] 나중에 수동변속기 차량을 구입하고 운전하는 데 별다른 제약이 없다는 뜻. 이런 상황 때문인지 대한민국 정부는 외국의 운전면허를 인정해 한국의 운전면허를 발급해줄 때, 대부분의 외국 면허에 대해서 2종 보통의 자동면허로만 인정해준다. 8. 수동변속기가 옵션으로 존재하는 차량[편집]대한민국을 포함한 대부분의 나라에서는 구조변경 신청만 하면 변속기 개조가 가능하다. 구입하려는 차가 수동변속기 사양으로 출고가 불가능한데 수동의 손맛과 우수한 연비 등 수동의 장점을 그대로 챙기고 싶은 골수 마니아들이 자동변속기 사양을 구입하여 수동변속기로 개조하는 경우가 간혹 있다.[175] 물론 이렇게 할 경우 자동변속기 차량 구입 비용에 개조 비용이 보너스로 들어가기 때문에 가격이 저렴하다는 장점은 안드로메다 너머로 날아간다. 8.1. 국산차[편집]8.1.1. 승용차[편집]2022년 9월 기준으로 승용차 모델에서는 현대자동차의 아반떼(CN7) N 라인 및 N에서만 수동변속기 옵션을 장착한 차량 선택이 가능하다. 다만 여러 국가의 수출용 모델은 생산을 이어가고 있다.
8.1.2. 상용차[편집]현재 대한민국에서 수동변속기 차량을 운전하는 경우는 거의 대부분 상용차 운전이 그 목적이라고 봐도 좋다. 8.1.2.1. 현대자동차그룹 차량[편집]
8.1.2.2. 현대자동차그룹 차량 외[편집]타타대우상용차, 자일대우버스, 르노 등의 자동차 모델들 가운데 수동변속기 차량이 존재하는 모델은 아래와 같다.
8.2. 수입차[편집]간혹 수동변속기 사양만 나오는 매니악한 스포츠 모델[181]들이 수입되긴 했으나, 빈약한 판매량으로 인해 종적을 감추고 수동변속기 판매 차량이 크게 줄어들었다. 모델을 구비하려면 어느 정도 이상의 수요가 있어야 하다 보니 수입차 중 수동변속기 차종의 종류는 현대기아차보다 오히려 적다. 2022년 3월 현재 기준으로 한국수입차협회(KAIDA)에 등록된 정식 수입업체들이 판매하는 수입차들을 대상으로 서술한다. KAIDA에 가입되어 있지 않은 군소 판매업체나 그레이 임포터 및 병행 수입은 서술하지 않았다.
9. 관련 문서[편집]
[1] 무라카미 하루키는 수동차량 애호가로도 유명하다.[2] 물론 영미권에선 스틱보단 메뉴얼(manual)이라는 말을 주로 쓰긴 한다. 또한 자동변속기도 오토라고 하기보단 오토메틱(automatic)이렇게 칭하는 경우가 대부분이다. 예문: Do you drive automatic or manual? (자동 운전하세요 또는 수동 운전하세요?)[3] 하지만 가끔가다 주행 중 후진이 들어가는 참사가 발생 할 수 있으니 조심해야 한다.[4] 상하가 반전돼서 좌측 하단으로 후진이 배치되기도 한다.[5] 평지 내지 내리막 비탈길에선 2단이지만 오르막, 특히나 급경사에선 1단을 사용하기도 한다. 만차이거나 고중량을 재적한 상태 등의 훨씬 더 많은 힘을 필요로 하는 특수한 상황에서 출발할 때 1단을 쓴다고 보면 된다.[6] 기어봉 아래에 부착된 긴 막대기는 케이블 방식의 주차 브레이크이다. 당기면 브레이크가 걸리고, 걸린 상태에서 조금 당겨서 오른쪽으로 돌리면 원상복귀하며 해제된다. 컬럼식 수동변속기를 단종시까지 적용한 타이탄도 케이블 주차 브레이크를 적용하였다.[7] 대표적으로 고속/시외버스로 많이 사용되는 그랜버드, 유니버스의 6단 수동변속기가 있다. 후진 기어를 넣기 위한 별도의 조작이 필요 없다. 다만 후진으로 갈 때 힘을 세게 주어 밀어넣는 형식이라 1단과 후진을 혼동하기는 힘들다.[8] 수동변속레버가 로드(장대)나 철제 와이어로 되어 있는 것이 아니라 변속레버가 변속기에 부착된 공압식 변속장치와 전자식으로 연결되어 있다. 즉 SBW(Shift By Wire) 방식. 그런데 이 방식은 일반적인 와이어케이블이나 로드방식의 수동변속기와 다른데, 고단에서 고속운행 시 급격히 저단으로 낮추려고 시도할 경우 강제로 중립으로 들어가며, 또한 전기 신호를 이용하여 공압으로 변속하기 때문에 시동을 끌 때는 반드시 기어레버를 중립으로 한 상태에서 시동을 꺼야 한다. 시동을 끌 때 자동으로 중립으로 들어가는 기능이 없기 때문이고, 시동이 꺼지면 공압이 들어가지 않기 때문에 기어레버를 조작해도 어떠한 기계적 움직임도 없기 때문이다. 보통 현지에서는 이러한 기어시프트를 핑거시프트, 핑거컨트롤 등으로 부른다.[9] N은 중립이다.[10] 그러나, 만약 미션이 망가져 4단에서 주행중 중립으로 빠질경우 꽤 위험하다. 최고속도로 가다가 무심코 4단에서 중립을 거쳐 1단을 넣었다고 생각해 보자. 바로 RPM은 레드존을 치고, 뒷바퀴가 회전수가 안맞으니 미끄러지고... 당연히 제조사 엔지니어들도 바보는 아닌지라 미션이 망가져있지 않는 한은 동력이 연결된 상태에서 절대로 중립으로 들어가지 않는다. 4단에서 중립으로 넣을 수 있는 방법은 뒷바퀴와 동력이 끊어진 상태에서만 가능하다.[11] 변속 페달을 끝까지 누르지 않고 반만 눌러주면 수동 오토바이의 클러치 레버를 당긴 것처럼 동력이 끊긴다. 이를 잘 이용하면 로터리타입 기어에서도 레브매칭이 가능하다.[12] 1Down 4Up의 경우 중립에서 밟는 것은 1단을 넣는 것이다.[13] 바이크를 최대한 왼쪽으로 기울인 상태에서 발을 페달과 노면 사이로 집어넣어서 차올리기는 많이 어렵다.[14] 상용차에서 흔히 볼 수 있는 H 타입 시프터 대비 신속한 변속이 가능해서, 일상 속 양산형 승용차와는 다른 경주용 차량에서 아직도 보편적으로 사용되는 변속 형태이다. 자동화 수동변속기 문서의 세 번째 항목도 참조하면 좋다.[15] 미션 상태가 안 좋거나 클러치 유격 조정이 잘못된 경우, 또는 시프트 페달을 살살 올렸을 경우에는 기어가 잘 풀리기에 2단 대신 중립이 될 수도 있다.[16] 마찬가지로 미션 상태나 클러치 유격 상태에 따라 2단에서 1단이 아니라 중립이 들어가는 경우도 보인다.[17] 연료탱크를 무릎으로 잡아 하체를 고정한다.[18] 특히 이륜차 변속기의 경우 사이즈 문제로 싱크로메시가 없어 자동차보다 더 위험하다.[19] 영상의 1분 10초대부터 참조.[20] 소형화는 충분히 이루어져 있다.[21] 물론 에어백 등 기타 옵션도 있지만 변속기 가격차이가 가장 크다.[22] 이륜차는 보통 엔진과 변속기가 일체형이다.[23] 특히 레브매칭 하면서 기어가 맞물려들어가는 맛에 수동 바이크를 타는사람들도 많다.[24] 다만, 일본에서는 클러치 레버의 유무에 따라 수동인지 자동인지를 판단하기 때문에 혼다 커브와 같이 클러치레버가 없는 경우는 운전자의 조작에 의해서만 변속이 가능하다 해도 자동 면허로 운전이 가능하다.[25] 이 연식의 마쓰다 타이탄은 플로어 시프트 수동 변속기를 채용하였다. 비슷한 시기에 생산한 기아 타이탄은 컬럼 시프트 수동 변속기를 채용했다는 것이 차이점.[26] 듀플렉스는 여기서 끝이다.[27] 트리플렉스나 쿼드러플렉스에는 있다.[28] 숙련된 운전자들은 기어를 바로바로 넣어주니 중간에 악셀을 밟을 필요가 없기도 하다.[29] 듀플렉스[30] 트리플렉스 및 쿼드러플렉스.[31] 가령 자동변속기 옵션 가격이 천만원이라고 한다면, 기본옵션 기준 1억원짜리 차량을 도입한다고 할 때 자동변속기 옵션을 선택하면 차량 가격이 1억 천만원으로 올라가게 되는데, 이렇게 되면 자동변속기 차량 10대를 도입할 금액으로 수동변속기 차량 11대를 도입할 수 있는 것이다.[32] 이거는 변속기가 문제라기보다는 BMW 고유의 특성에 가깝다. 자기네가 맘대로 제한을 거는 것이다.[33] 변속 레버와 변속기가 아예 물리적으로 분리가 되어 있다보니 통신 문제나 프로그램 문제로 변속기가 명령을 듣지 않을 가능성이 있다.[34] 비상등과 브레이크등은 시동이 꺼져 있더라도 점등하도록 만들어져 있기는 하나, 전조등과 안개등, 차폭등 등은 모두 소등된다.[35] 단, 고성능 스포츠카의 경우 1단에서도 60km/h 이상의 속도가 나오는 경우도 있다.[팁] 5단 변속기 든 6단 변속기든 5단에서 4단을 넣을 때는 5단에서 당기면 바로 중립이 되니 바로 밑으로 당기자. 그럼 4단으로 변속된다. 중립으로 내린 상태에서 좌로 당기고 변속하면 2단으로 고장크리.[37] 정말 비싼 몇몇 수동 스포츠카들은 1단으로도 시속 100km가 넘는 속도가 충분히 커버가 되긴 하지만 이런 경우는 어디까지나 지극히 예외적인 경우다. 그리고 이런 차들도 스포츠 드라이빙을 하면서 9,000RPM씩 당기다가 기어 잘못 들어가면 파워트레인이 박살나거나 스핀을 돌 위험이 있다.[38] 자주 하면 안된다. 클러치 망가진다. 그리고 RPM 올라가는 엔진 공회전은 좋을 게 하나도 없다.[39] 제로백 측정한답시고 이런짓을 많이 하는데 기어가 높다고 속도가 잘 나는게 아니라 정지상태에선 받는 힘이 커야한다. 결국 차는 엔진이 주는 힘으로 가속되는 것이므로 F=ma에 의해 힘이 커야 한다. 기어를 올리는건 속도가 한계에 도달했을때 뿐이다.[40] 제일 자주 밟는 것이 클러치다 보니 왼발이 붕 뜬 기분이며 무의식적으로 없는 클러치를 더듬어서 찾는다. 그러다 보니 왼쪽 페달에 있는 주차 브레이크를 밟아버리는 대참사가 일어나기도 하는데, 이건 잘못하면 대형사고가 날 수도 있기 때문에 매우 조심해야 한다. 이러한 상황을 막고자 페달식 주차 브레이크를 쓰는 차량은 클러치 페달의 위치보다 높고 더 구석지게 설계한다. 이런 수동 운전수들이 가장 무서워하는건 그저 브레이크만 떼었을 뿐인데 차가 알아서 전진하는게 무서워서 수동을 선호하는 사람들도 많다. 또 보통 자동변속기들은 N보다 앞부분에 R이 있는데, 수동유저들은 정차 중 기어를 N에 놓은 상태에서 수동 습관으로 무의식적으로 기어봉을 앞으로 밀고 엑셀을 밟았다가 갑자기 차가 후진해버려서 당황하는 경우도 많다.[41] 요즘은 수동변속 기능이 없는 자동변속 차량이 없다보니 이런 특징도 자동변속에 먹히고 있는 상황이긴 하다. 요즘은 자동변속기도 수동변속기만큼 강력하고 자유롭게 엔진 브레이킹이 되기 때문에 수동변속기만의 특징은 아니게 되었다.[42] 사실 킥다운과 비슷한 효과는 수동변속 차량에서도 낼 수 있다. 더블 클러치를 활용하여 기어 단수를 내리고 가속력을 높이는 방식으로 하면 오히려 킥다운을 한 동급의 자동변속 차랑보다 훨씬 좋은 가속력을 얻을 수 있다. 기어를 바꾸는 즉시 차가 곧바로 반응하기 때문이며 최근에는 조금씩 역전되는 추세다.[43] 대표적으로 현대자동차의 N이 있다.[44] 신기하게도 토요타 코롤라의 경우, 최고사양 트림에서만 수동변속기를 선택할 수 있다.[45] 무면허 운전보다는 처벌 수위가 낮다. 무면허는 1년 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금에 처해지며, 면허 조건 위반은 6개월 이하의 징역 또는 200만원 이하의 벌금에 처해진다.[46] 파킹 브레이크야 자동변속 차량에도 달려있지만, 변속기의 P로 대체할 수 있다. 그래서 자동이 수동변속 차량 보다는 출발할 때 동작이 더 간결하다.[47] 다만, 이는 약간 케바케에 가까운 문제다. 애초에 전방주시 태만을 하는 경우에는 차량 속도가 바뀔 일이 없을거라 생각하기 때문에 수동 운전자도 기어를 조작할 일이 없기 때문이다. 화물차나 버스의 부주의로 인한 사고율도 상당히 높고 수동변속기가 대부분인 시절에도 전방주시 태만으로 인한 사고가 매우 많았다는 점을 감안하면 수동변속기라고 운전에 항상 집중하는 것은 아니다. 특히 고속도로와 같이 기어를 변속할 일도 없고, 차량의 주행 속도도 잘 변하지 않는 상황에서는 수동변속기 차량이라고 해도 전방 주시를 잘 하지 않거나 딴짓을 하는 경우가 드물지 않게 발생한다. 그리고 이 집중 관련 여부는 수동 초보 한정이다. 수동에 익숙한 사람은 아무 생각 없이 무의식적으로 변속하기 때문에 수동변속기가 집중 여부와 무관하다.[48] 그나마 수동변속기가 조금이나마 살아있던 2000년대 중반까지만 해도, 수동운전 기사들은 비교적 많았다.[49] 산악지대 지역인 성남시 중원구, 수정구도 악명 높다. 거기다가 길까지 좁다.[50] 전술했듯 부산은 산복도로들이 굉장히 많아 자동변속기를 쓰면 가성비도 매우 나쁘고 급발진 같은 문제로 인해 상당히 위험하다.[51] 정비소마다 다르겠지만 부품을 들고가서 공임비만 지불하면 의외로 저렴하게 먹힌다.정비를 할 줄 안다면 자가정비소 같은곳에 방문하여 직접하는게 비용을 아낄수있는 최선책이긴 하다[52] 실제로 노후된 자동변속기 차량을 몇년간 몰다가 자주 달리는 도로의 지형 때문에 자동 변속기가 무리를 줘서 의미없는 비용을 지출하는 경우가 있는데, 이런 상황일때 리빌드했거나 수리된 중고 수동변속기로 구조변경을 신청하는 사람이 많은편은 아니지만 의외로 있다. 이런쪽은 올드카 마니아이거나, 차량을 바꿀 형편또는 비슷한 개인사정으로 신차 또는 중고차로 기변이 불가능한 케이스.[53] 이 경우엔 현대자동차에 장착된미쓰비시 시리우스 엔진이 해당되는 경우도 있지만, 실상은 따지고보면 운전습관 및 구동 환경에 따라서 케이스 바이 케이스이다.[54] 그렇다고 무작정 구조변경을 하는것은 앞에서 말한 특수적 상황에 해당되지 않는다면 사실상 의미가 없다. 예시로 당장 소나타3의 구조가 단순하여 정비비용이 저렴하다해도 소나타3의 경우엔 계기판 같은걸 수동 전용모델로 같이 교환해야하지만, 이것도 교환시 구조변경 신청 목록에 들어가고 그와 동시에 계기판까지 수동으로 변경하갰다면 계기판에 쓰여진 총 주행거리수를 기존 계기판 수치에 맞춰야하는 경우도 있다. 거기에 더해 간혹 ECU를 변경해야하는 경우도 있다. 요약하자면 적은금액이긴하나 예상밖의 추가지출인셈.[55] 취소선이긴 하지만, 몇몇 올드카 관련 커뮤니티에서 "수배" 라는 형식으로 구하면 관련 커뮤니티의 성격에 따라서 다르갰지만 금액을 조금이나마 아낄수 있는 경우가 상당수다.[56] 아무리 수동 운전에 익숙해진 운전자라고 해도 돌발상황이 발생하거나 남의 수동 차량을 몰 때 시동을 꺼트리는 경우가 많다. 가끔 버스 기사분들이 시동 꺼트리는 걸 보면 알 수 있다. 물론 이들은 초보자와 달리 당황하지 않고 순식간에 재시동을 걸어서 출발한다.[57] 당장 람보르기니 아벤타도르의 약점이 느린 기어변속인데, 700마력 이상의 파워를 지녔지만 약 0.1초의 손실로 인해 동생격인 우라칸에게도 직선성능에 있어 뒤쳐진다.[58] 클러치가 마모될수록 클러치 페달의 반발력이 강해져 밟는 느낌이 무거워진다. 그래서 꽤 많이 마모돼서 빡빡하고 무거워진 클러치 페달에 적응되어 있다가 차량을 정비하며 마모된 부품을 새 것으로 교환한 뒤 갑자기 가벼워진 클러치 페달 때문에 시동을 꺼 먹는 경우가 적지 않다. 이는 수동 초보자뿐만이 아니라 수동 차량을 오랜 시간 운전해 왔던 베테랑들 역시 예외가 아니다.[59] 무한도전 스피드 레이서 특집에서도 수동 차량에 적응하지 못한 멤버들이 출발도 하지 못할만큼 어려워하였다. 심지어 운전에 능하여 1종 대형까지 딴 유재석, 박명수조차 어려워했다. 98회 지구특공대 2탄 - 식목일특사 편에서는 쿠부치 사막에서 유재석이 운전을 하던 와중에 모랫길에다 오르막길에서 1단 기어를 넣을려다 도저히 안 넣어져서 잠시 포기하다 조수석에 앉아있던 박명수가 억지로 욱여넣어서야 간신히 탈출했고, 이후에도 시동이 꺼질 때 마다 유재석을 대신해서 기어를 욱여넣었지만 1단 기어 이외에는 다른 기어를 욱여넣지는 못했다.[60] 그래서 수동이 많던 과거에는 1종 보통을 2종 보통보다 권장하기도 했다. 그 당시에는 2종 보통도 수동으로 시험봤었기 때문이며 2000년대 들어서 자동변속기가 급격히 보급되면서 2종 보통의 경우 오토로 시험보는게 대다수가 되었으며 오히려 2종 수동면허는 시험 차량을 갖춘 면허시험장이나 학원을 찾는것부터가 일이다.[61] 페달에 발을 살짝올리고 발가락에 힘을 살짝 주면 편하다.[62] 2종 수동 면허시험에서 가장 많이 탈락한 이유가 이것이다. 차가 밀려서 시동이 꺼진 것이 큰 이유다. 1종 보통에서 사용되는 트럭은 디젤엔진 특성상 워낙 토크가 세서 반클러치 상태에서 브레이크만 놓고 엑셀을 밟지 않아도 뒤로 밀리지 않고 올라가며, 밀린다 싶어도 엑셀을 밟으면 쉽게 돌파할 수 있지만 토크가 약하고 트럭보다 배기량도 낮은 휘발유 차량인 2종 수동 차량은 그렇지 않기 때문이다.[63] 사족이지만, 한국에서 수동변속기 차량의 선호도가 떨어지는 여러 요인 중 대표적이기도 하다. 유럽 지역은 스위스 등 알프스 산맥 일대를 제외하면 산악 국가가 적고 대개 평지인데다가 적어도 도심에서만큼은 경사로가 많지 않기 때문에 오르막길에서의 출발 및 변속 조작으로 인한 피로도가 상대적으로 덜하다. 하지만 산악 지형 국가인 한국에서는 지형적 특성상 시내도로에까지 경사로가 많으며, 대도시의 지형이라고 믿기 어려울 만큼 언덕이 많은 부산, 성남은 물론 서울에서도 가파른 경사로가 제법 있기 때문에 운전의 피로도가 상대적으로 높은 부분도 있다. 게다가 인구밀도가 상대적으로 높은 만큼 차량 대수도 많으니 정체구간에서의 운전 피로도 역시 유럽보다 높다는 점도 한몫한다.[64] 만약 이 조작에서 타이밍을 맞추지 못해 시동이 꺼지면 주차 브레이크를 곧바로 당겨야 한다. 시동이 꺼지면 한 번은 밟을 브레이크 압력은 존재한다.[65] 보통 운전학원에서 1종 보통 수강생들에게 이 방법으로 알려준다. 단, 클러치 수명에 좋지 않으므로 자주 사용하는 것은 피하는 게 좋다.[66] 1종의 경우 불안하면 반클러치 상태를 만들어주고 브레이크 페달에서 발만때주어도 등판은 가능하지만 실제 주행시에는 엑셀을 평소보다 깊게 밟아주어야 원활한 등판이 가능하다.[67] 한국의 자가용은 대부분은 자동변속기를 채택하므로 뒷차는 앞차가 뒤로 밀릴 거라는 예상을 하지 않아 바짝 붙는데, 그런 일을 방지할 수 있고 주변 차량들에게도 조심하는데 도움이 될 수 있다. 정신줄 놓고 클러치를 계속 밟고 있지 않는 이상 출발 과정에서 살짝 밀리든 시동이 아예 꺼져 버리든 뒤로 밀리는 거리는 기껏해야 10cm 정도로 생각보다 그렇게 길지 않다. 안전거리만 조금 확보해 줘도 충돌할 일은 없고, 운전자 입장에서도 안심하고 여유롭게 출발할 수 있다.[68] 클러치를 밟은 채로 브레이크에서 발을 뗄 경우 차량이 알아서 전자제어를 통해 브레이크를 계속 잡고 있다가 시간이 지나거나 클러치를 연결하면 그제서야 브레이크를 풀어주는 방식이다. 즉, 위에서 설명한 주차 브레이크 테크닉을 차량이 알아서 해 주는 방식이라고 생각하면 된다.[69] 면허시험장에서 신형 트럭으로 시험을 응시할 경우 반클러치 상태에서 클러치를 떼면 2초 정도 멈춰있다가 차량이 출발하지만 구형 트럭으로 응시할 경우 클러치를 떼자마자 바로 올라간다.[70] 모닝 수동은 최하위 트림은 기본적으로 탑재되어 있지 않는데, 밀림 방지 장치가 없는 것도 차체가 가벼워 급경사가 아니면 많이 안 밀리기 때문에 딱히 필요없다.[71] 하술하겠지만, 클러치 없이 기어 변속을 하는 것도 가능하며, 그리 어렵지도 않다.[72] 힘을 너무 주면 안 된다. 가뜩이나 들어갈 리도 없는데 기어구멍에 막대를 억지로 집어넣으면 그대로 미션 작살나기 일쑤다. 요즘 차량들의 변속기는 내구성이 좋아져서 한두번 이런다고 당장 고장나진 않는다.[73] 당연한 이야기이지만 싱크로메시가 들어가있는 싱크로 타입 수동변속기에서 이런 식으로 변속을 하면 싱크로메시가 순식간에 마멸되어 버린다. 키익거리는 싱크로메시 갈리는 소리는 덤.[74] 물론 현재는 북미의 상당수 트럭회사들도 연비 등의 이유로 오토를 주로 뽑는 추세라 실제로 입사를 하게되면 특별한 일이 없는 한 오토를 몰 가능성이 높긴하다.[75] 클러치의 상태가 좋을 경우 클러치 페달은 가속 페달과 동급 혹은 그 이상으로 부드럽게 밟힌다.[76] 단, 아무리 숙련되고 클러치 상태가 좋아도 자주 밟으면 다리가 금방 피곤해 지는 것 자체는 어쩔 수 없는 부분이다.[77] 그마저도 거의 대부분의 운전자들은 신호대기 등으로 인한 정차 시 기어를 N 중립으로 놓지 않고 브레이크만 밟고 있는다. 출발 시 기어를 다시 D 주행으로 변속하기 귀찮다는 이유에서다. 제조사에서는 정차시 중립으로 놓지 말라고 한다. 경사가 있는 길에서 중립으로 하면 브레이크를 놓칠 경우 차가 흐르게 되어 위험하다. 또한 출발할 때 기어 조작하는 시간이 걸리므로 급박한 상황에서 대처가 늦어져 위험하다. 중립으로 놓지 않아도 연비에 유의미한 영향은 없다. 특별한 도로 상황을 제외하면 항상 D에 놓고 액셀과 브레이크 조작만으로 타면 된다. 애초에 그러라고 만든 게 자동변속기다. 그러나, 운전면허를 취득하기 위해 도로주행시험을 치르게 된다면 정차 중 10초 이내에 D에서 N으로 옮기지 않으면 10초마다 5점씩 감점이 주어지기에 주행시험을 치르는 동안 만큼은 꼭 중립에 놓도록 해야한다. 중립에 놓지 않은 상태로 70초를 넘기면 점수 미달로 불합격이 되기 때문이다.[78] 뉴 슈퍼에어로시티 차량 가격이 대략 1억정도 하는데 여기서 자동변속기 가격만 천만원이 넘는다. 쉽게 말해 자동변속기 차량 10대를 구입할 돈이면 수동변속기 차량은 11대 구입할 수 있다.[79] 물론 돈이 많은 회사의 경우 차량총량제가 적용된다면 오토차량을 뽑는 것도 불가능한 일은 아니다.[80] 지금이야 N단 넣고 클러치+브레이크를 최대로 밟지 않으면 절대 시동이 안걸리게 안전장치가 걸려있지만, 과거 그런게 없던 시절엔 이것 때문에 사고가 잊을만하면 났었다. 1단 넣은걸 까먹고 확인 안했다가 시동을 걸자마자 차가 튀어나갔다.[81] 지금 당장 사이드로 차를 세울 수 있다고 하더라도 몇 시간 뒤에도 차를 굴러가지 않게 잡아주리란 보장은 없다. 특히 케이블의 장력이 느슨해지면 그런 문제가 자주 발생한다.[82] 엔진 회전수와 미션 회전수의 비율을 맞춰주는 물건이다.[83] 참고로 설명서에 적혀 있다. 5단 기어에서 4단 기어로 내리려고 했는데 2단 기어로 내려버린 경우. 이러면 사고나기 딱 좋다.(도로 한 복판에서 고장난 경우이므로) 실제로 이러면 그 꿈에도 보기 싫은 1,000만원대 견적서를 현실에서 보게 될 지도 모른다. 자동차의 주요 부품 2개를 완전히 날려먹었으니 실제로 설명서를 잘 읽어보았다면 알겠지만 대처법은 5단 수동 기준 5단에서 4단 내릴 때 중립에서 당기지 말고 바로 내리면 4단이다. 만약 당긴다면 방금 말한 2단 기어가 들어가면서 카앜 하는 변속기 긁어먹는 소리와 레드존으로 진입하는 엔진 타코미터를 볼 수 있을 것이다.[84] 경차의 경우 수동 기피가 더욱 심하다. 유럽의 경우에는 여전히 경차는 대개 수동변속기 옵션이 선호되지만, 경사로가 많은 한국의 도로 환경에 반하여 엔진의 출력이 약한 경차의 특성상 경차 특유의 연비 절감이라는 장점이 상쇄되는 경우가 많아 대개 자동변속기가 더더욱 선호된다. 급경사에서는 낮은 1단 기어의 돌림힘을 만회하기 위해 약 4,000 RPM 가까이 밟아줘야 하는데(반클러치를 잡고 이 정도는 밟아줘야 안 밀린다), 이런 곳을 자주 운행한다면 적어도 경사로에서 밀릴 위험은 거의 없는 자동변속기에 비해 연비가 오히려 나빠진다. 게다가 애초에 내구성이 많이 떨어지는 차에 많은 무리를 준다.[85] 그런데 요즘 연비 때문에 수동 차량을 고르는 경우는 잘 없다. 오토미션의 연비도 근래에 많이 좋아졌을 뿐만 아니라, 거의 자동변속기 한정 옵션으로만 판매되는 크루즈 컨트롤로 인해 장거리 운행에서의 연비를 많이 절감할 수 있기 때문이다. 오히려 2022년 현재는 자동변속기 차량이 수동변속기 차량보다 연비가 더 좋다. 수동변속기가 아직 보편적인 유럽 지역을 제외하면 대개 운전의 재미, 기계적인 심미성 등의 매니악한 요소 때문에 고르는 경우가 많다.[86] 실제로 반클러치를 섞어서 변속을 하면 좀 더 부드러운 가속이 가능하긴 하다. 클러치가 거의 일회용품에 가까운 모터스포츠 일부 종목에 참가하는 드라이버들은 이렇게 하기도 한다.[87] 1단 2단의 저단주행시 울컥임으로 부드러운 주행을 위해 반클러치를 쓰는 사람도있는데, 그냥 rpm시점을 조금 더 높게 한뒤 변속을하면 울컥임을 방지할수있다. 3단이상의 주행시에는 클러치를 아무리 빨리때도 어지간해선 시동이 꺼지지않으니 막 떼어버려도 된다.[88] 6단 수동과 5단 AT, 5단 수동과 4단 AT 시절 기준[89] 유체에 의해 동력이 전달되는 오토미션이지만, 특정한 조건에서 물리적으로 직결시켜버리는 파츠이다. 이 특정한 조건은 이제, 기어변속이 끝난 후 자연스럽게 붙게끔 진화했다.[90] 근데 이것은 기계적인 요인보다는 수동차량 운전자들이 상대적으로 RPM을 더 높게 쓰는 경향을 보이는 것에 기인한다.[91] 매뉴얼에서는 무교환이라고 하는데, 이는 영구히 교환할 필요가 없다는게 아니고 통상적인 차량 수명 주기 안에서 무교환이라는 얘기며 가혹조건 운행시에는 교체하라고 나와있다. 가다서다가 많은 한국의 운전환경상 절대다수가 가혹조건속에서 운전을 하게 되기에 통상적으로 5년, 10만 km 정도에 교환을 하게된다. 다만 5년 10만km쯤 되면 엔진, 미션 보증기간까지 모두 종료되기 때문에 대부분의 신차구매자들이 중고차시장으로 넘기는 경우가 많아 이 관점에서 보면 무교환이라 봐도 딱히 틀린말은 아니다.[92] 특히나 수동변속기는 기어오일 상태에 따라 기어를 넣는 변속감이 달라지는 것이 매 변속마다 손으로 전달되기 때문에, 교환주기가 되지 않았더라도 감성적인 이유로 기어오일을 일찍 교환하는 경우가 심심찮게 벌어진다.[93] 초기형 쉐플러 제품의 경우 플라이휠만 78만원, 110만원이었다.[94] 더블 클러치를 한다면 변속 한번 할때 마다 압력판이 한번 눌릴 것을 두번 눌러야 하므로 마모가 더 심하다.[95] 최초 출발, 정차때를 제외하면 클러치를 밟을 필요가 없다. 기어를 바꿀때는 차량RPM에 맞춰 기어를 변속하는 방식이다.[96] 엔진 자체와, 엔진마운트, DMF 등이 완충작용을 해주지만 이는 진동을 죽이고 기계적인 내구성을 향상시키기 위한 것으로, 가감속시 승차감 면에서는 충격 자체를 완화하기는 커녕 진폭만 크게 하는 원인이라고 간주해도 좋을 정도다.[97] 차가 가득한 도로에서는 무조건 내 속도에 맞춰서 달릴 수 없기 때문에 이런 상황에서 승차감 유지하려면 감속시 동력을 차단하고, 가속시 반클러치를 쓰는 등 왼발이 바쁠 수 밖에 없다.[98] 진짜 매니악한 운전자들의 경우 오히려 크루즈 컨트롤과 같은 전자장비의 기능이 적거나 아예 없는 걸 선호하는 경우도 있다. 편의장치의 지원을 받으면서 운전을 하면 재미가 떨어진다고 생각하기 때문이다.[99] 자동 차량도 정차 직전에 기어를 중립으로 바꾸면 부드럽게 정차할 수 있기는 하지만 변속기의 수명에 그리 좋지 않은 습관이니 지양하자.[100] 요즘은 자동변속기 기술이 좋아서 자동 연비와 비교해 수동 연비를 뽑으려면 운전을 정말 예민하고 얌전히 해야 하는데, 굳이 그런 부담을 지면서까지 피곤한 수동 차량을 운전할 필요가 없다는 것이 기사들의 생각이다. 아무리 막 밟아도 1단이 지나치게 짧은 수동에 비해 자동은 덜 귀찮고 경쾌하게 잘 나간다. 과거에 수동 차량을 운전하던 택시 기사들은 굉장히 느리고 부드럽게 기어와 클러치를 사용해서 티가 잘 안 났다.[101] 8세대 제외. 8세대부터는 자동변속기만 있다.[102] 애초에 경차는 포터나 봉고와 같은 1톤 화물 차량과 함께 감가율이 높지 않은 차종으로 꼽힌다. 항상 고정적인 수요가 확보되기 때문이며, 중고 시장에 유입되더라도 회전율이 좋은 편이기 때문이다.[103] 토요타 86은 국내 자동차 시장에서 경쟁 차종이 없기에 수동 트림에 한정하여 지프 랭글러와 함께 외제 승용차 중에서 특이하게 감가율이 상당히 낮은 편이다. 제네시스 쿠페가 진작 단종된 탓도 있다.[104] 1종 보통 면허 취득자는 그래도 나름대로의 경험을 살려 나름대로 요령을 터득해서 가긴 한다. 출발법만 익히면 의외로 그리 어렵지 않다. 대신, 2종 보통(수동) 내지 1종 보통·대형·특수 면허 소지자가 아니거나, 1종 보통이라 하더라도 조건한정 면허가 자동변속기일 경우에는 맡기면 절대 안 된다. 당연하지만, 불법이다.[105] 이것이 적발된 주차요원은 6개월 이하의 징역이나 200만원 이하의 벌금형에 처해진다.[106] 이런 사태를 방지하기 위해 애초에 발렛파킹 요원을 고용할 때 1종을 요구하는 경우가 대부분이었지만, 젊은 남성들도 2종을 따는 경우가 점점 늘다보니 2종만 가진 발렛파킹 요원도 있다.[107] 중형 트럭인 파비스의 경우 전 라인업 스마트 크루즈 컨트롤이 기본사양이나, 수동변속기 차량은 운전자가 클러치 제어를 직접 해 줘야 한다.[108] 대표적인게 모닝. 모닝의 크루즈컨트롤은 자동변속기 옵션을 고르면 따라오는 부가품형태다. 그나마 드라이브와이즈(전방충돌방지보조)는 수동변속기 이여도 고를수 있지만.[109] 하지만 아반떼는 핸들리모컨 교체로 봉인해제를 할 수 있는데, 크루즈 컨트롤 자체는 작동하지만 기어 단수가 고정된다. 참고로 CRUISE 등이 들어와야 봉인해제가 가능한 차량이거나 봉인해제에 성공한 거다. 다만 2020년부터 나온 아반떼 CN7의 경우에는 아무런 옵션을 넣지 않아도 크루즈 컨트롤이 기본 적용되기에 제외.[110] 전자장비의 지원을 받으면서 운전하는 게 재미가 떨어진다며 이런 편의장치나 매카니즘이 아예 없는 생 깡통 차량을 좋아하는 사람도 있기는하다. 물론 있어도 안쓰는거랑 없어서 못쓰는거는 천지차이지만.[111] 1990년대에 뉴그랜저 깡통트림인 2.0 트림을 구입하여 V6 3000 뱃지와 상위트림에 기본 적용되는 휠로 갈아 끼워 타고다니는 운전자들이 많았다[112] 수동변속기의 생산량이 줄어들면서 품질관리가 많이 떨어졌다.[113] 단 고속형 버스들은 1단출발을 기본으로 하는 경우가 많은데 그 이유가 시내, 마을버스와는 기어비가 달라서 2단출발을 하면 기어에 무리가 가기에 실제 시내버스등에서 시외, 고속버스로 넘어간 사람들이 1단출발 때문에 처음에 꽤나 고생한다.[114] 1종보통 운전면허 시험 차량인 1t 트럭도 1단 출발이 원칙이나, 평지에서 그냥 2단으로 출발하는 것이 보통이다. 하지만 운전학원에 따라서는 무조건 1단 출발을 요구하는 경우도 있으니 불이익을 받기 싫다면 강사, 시험감독관이나 통제실의 지시를 따르도록 하자. 시험감독관의 지시나 통제에 따르지 않는 것도 명백히 규정된 실격 사유 중 하나이다.[115] 종종 버스기사님들이 1단 출발시 엑셀 한 번 밟아 RPM을 살짝 올린 뒤 바로 2단을 넣는 것도 기어비가 짧아서이다.[116] 이런 차들은 기어를 설계할 때 2단 출발을 감안하고 설계를 했다는 뜻이므로 2단으로 출발시켜도 큰 문제는 안 생긴다. 그렇지만 방금 말했듯 상황에 따라서 2단 넣으라 했지 무조건 2단이라고는 안 했다. 정석은 1단 출발이다.[117] 이유는 알 수 없지만 90년대 자동차 동호회나 인터넷 - 당시는 텔넷 - 게시판을 중심으로 포르쉐는 2단 출발이 기본이라는 설이 대세였다. 그쪽 연배인 사람들 중에 포르쉐 경험도 없으면서 아직도 그렇게 믿고 있는 경우가 있는데 당연히 사실이 아니다.[118] 실제로 해보면 기어를 올리는 것은 아주 쉽다. 변속 시에 클러치를 빠르게 미트시켜도 변속충격이 없는 회전속도가 있는데, 이 회전속도에서는 클러치 없이도 변속이 가능하다. 반대로 기어를 내릴 때는 힐앤토처럼 엑셀을 밟아 회전수를 높인 다음 변속해야 한다.[119] 운전에 익숙한 레이싱 선수들은 실제로 클러치 없는 변속을 자주 이용한다. 참고영상[120] 이것도 열쇠식 시동 장치가 보편적이었던 2000년대 생산 차량까지만 가능하고, 2010년대 이후의 차량들은 안전 문제 때문에 클러치를 밟지 않으면 시동 자체를 못 걸도록 ECU가 엔진으로 보내지는 전원 신호를 차단하기 때문에 시동이 걸리지 않는다. 요즘 수동 차량으로는 써먹을 수 없는 방법.[121] 들어가더라도 기어가 부서지듯이 들어가거나 (들어가기전에 걸리는 느낌이난다거나) 기어 게이트에서 한번 걸려서 둔탁한 느낌이 난다. 당연히 기어박스의 내구성을 해치는 방식이므로 멀쩡한 차에다가는 쓰지 말자.[122] BMW의 경우 시프트 어시스턴트. TCU + VDC Controller 패키지(주행 성능 Pro Sz 옵션)에 들어있다.[123] 보통 전자 제어 스로틀이 없다면 Up시프트만 가능하고, Down시프트는 전자식 스로틀을 사용하는 기종만 가능하다.[124] 좀 더 자세히 설명하면 TCU가 기어 쉬프터의 작동을 감지하여 ECU에 전달, Vlavetronic 과 전자식 스로틀 벨브 및 기타 TBW 시스템을 통해 RPM을 조정하며 유압 서보제어기를 통해 유압 클러치의 엑추에이터를 조작[125] BMW외에는 대부분 ECU를 통해 엔진 RPM만 조절해서 구현한다.[126] 이륜차라면 시퀀셜 미션이기 때문에 밟기만 한다면 0.2~0.5초이지만 평속주행시 5천이 넘어가는 RPM에 비하면 느려터진 속도이다.[127] 프로선수, 라이더 등도 사실상 거의 불가능[128] 조금이라도 역회전이 걸리면 바로 꺼진다. 언덕에서는 반클러치 필수.[129] 기어를 변속할 때마다 느껴지는 변속 충격을 피하기 위해 반클러치를 약간 섞어주는 방식으로 운전하는 경우도 있다. 실제로 좀 더 부드러운 가속이 가능하긴 하지만, 이렇게 주행하다가는 얼마 못 가서 클러치 삼발이가 남아나질 않는다.[130] 차가 덜덜 떨리는 지점이 있다. 이때 밟으면 된다. 느낌잡기 어려우면 설 때 20km정도 되면 밟으면 된다.[131] 차종에 따라 보통 시속 30km 이하정도의 속력에선 클러치부터 밟아 회전을 줄이며 부드럽게 정지해도 되지만, 그 이상의 경우 클러치를 먼저 밟게 되면 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전차에 의해 차가 스핀을 하는 등의 사고 위험이 생긴다. 브레이크로 일단 적절히 속력을 낮춰주자.[132] 이때 뒷꿈치를 바닥에서 들어주면 다리에 힘이 빠지면서 클러치가 따라 올라간다.[133] 고속도로를 순찰하는 경찰차는 추격전에 용이하도록 2000년대 후반까지 수동변속기로 출고하였으나 현재는 모두 자동변속기로만 출고된다.[134] 동아운수는 이 점을 악용하여 노조 가입 등 사측에 안 좋은 인식을 준 기사들에게 수동 저상버스를 배정하였다. 이후 이 사실이 언론에 적발되었다.[135] 하지만 자동변속기가 달리면 가격이 올라가기 때문에 그만큼 기본 보험료가 올라가므로 결국은 조삼모사나 다름없는 조건이다. 이 정책의 진짜 목적은 가격이 비싸서 기본 보험료가 높은 오토 차량의 구매를 적극적으로 유도하여 오토 차량을 시장의 주류로 만드는 것이다.[136] 갓길이나 골목길에 주차하는 행위는 엄밀히 따지면 불법이지만 주차 공간이 넉넉치 않고 인구밀도가 타국에 비하면 높은 편에 속하는 한국 대도시의 특성상 운전자들이 수동 운전을 꺼리게 만드는 요소가 되었다.[137] 수동변속기의 약점이라고 할 수 있는 오르막 출발이 필요한 도로가 늘어났다.[138] 슈퍼카의 출력이 최소 700마력부터 시작할 정도로 오르면서 변속을 위해 오른손을 핸들에서 옮기는 시간조차도 용납하지 못할 정도의 고출력을 자랑할만큼 성능이 올랐다.[139] 아니면 평소에도 지프차를 몰고 다니는 데다가 그렇게 몰고 다니는 곳의 도로 상태가 오프로드 중에서도 굉장히 험악한 지형인데 수동이 아니면 주행 자체를 못하는 운전자들도 택한다.[140] 하지만 봉고3 1.2톤과 4WD는 오토 사양이 없어서 아직도 스틱으로 납품된다.[141] 참고로 전동기는 내연기관과는 달리 역회전도 허용하고 역방향 토크도 낼 수 있다. 언덕에서 차가 뒤로 밀린다든지 시동이 꺼진다든지하는 상황은 전동기 입장에선 그냥 회생제동으로 전환해버려 일어나지 않을 하찮은 상황일 뿐이다.[142] 예를 들어 포르쉐 타이칸은 고질적인 전기차의 단점인 고속성능 부족을 커버하기 위해 2단 변속기가 들어간다. 덕분에 극초반 0-100 가속은 세단인 테슬라 모델S와 비슷한 수준이지만 전기차들이 애먹는 200kph까지도 단숨에 도달하며 최대속도가 무려 270kph까지 나온다. 이는 포뮬러 E를 제외하고 전기차 중 가장 높은 최고속도다.[143] 주로 속도에 따라 일일이 변속을 맞춰줘야 하기 때문이다. 오래 된 차량들의 페달 커버를 보면 클러치페달만 잔뜩 닳아있는 경우가 대부분이다.[144] 브레이크 페달과 엑셀 페달을 혼동하여 급발진으로 오인하는 경우가 있다. 수동 차량의 경우 클러치 밟기가 습관화되어 있기 때문에 페달을 오인하더라도 큰 사고로 이어지는 경우가 적다. 브레이크 대신 가속 페달을 밟아도 클러치 페달을 무의식 중에 밟으면 더 이상 속도가 나지 않는다.[145] 하지만 미끄러운 노면에서 엔진 브레이크를 잘못 사용할 경우 노면의 마찰력보다 엔진 저항으로 발생하는 제동력이 더 큰 나머지 바퀴가 미끄러지고, 브레이크를 이용한 감속이 아닌 관계로 ABS가 개입되지 않는 상황이 발생하여 스핀할 수 있으니 본인의 운전 실력을 너무 믿지 말고 미리 감속해야 한다.[146] 물론 미숙하다면 오히려 더 큰 사고가 날 수도 있으므로 브레이크 사용은 항상 조심할 것.[147] 지금은 기술의 발전으로 자동변속기가 수동변속기보다 단수가 더 많지만 당시에는 수동은 5단, 자동은 4단이 보편적이고, 1970년대 이전 차량들은 자동 3단, 1950년대 이전 차량들은 자동 2단이 보편적이였다. 연비 차이는 승용차 기준으로 거의 리터당 5km, 심하면 2배까지도 차이가 났다.[148] 이런 수동 매니아들을 위한 시장군이 바로 경차나 소형차나 준중형차 시장이다.[149] 물론, 해당 규정에 대한 드라이버들의 반발도 좀 있긴 있었다.[150] 나스카가 타 메이저 모터스포츠에 비해 ‘’’드라이버의 실력’’’을 중시하는 경향이 강한 탓이 있다. 비록 모터스포츠계 자체가 점차 드라이버의 실력 경쟁보다는 장비 빛 기술력 싸움으로 그 양상이 바뀌어가고 있긴 하지만(물론 드라이버의 실력이 안 중요하단 건 아니다) 아직까지는 수동변속기가 드라이버의 실력을 더 잘 반영한다는 관념은 남아있는 편. 그래서 아일톤 세나가 H시프터를 갈겨대던 1980년대~1990년대 초반의 포뮬러 원이나 르망 24가 더 재미있었다고 말하는 마니아들도 아직까진 많다.[151] 한국 버스의 자동변속기는 의외로 역사가 오래 되었으며, 1980년대 후반에 대도시 리어엔진 시내버스를 중심으로 자동변속기 차량이 도입되었다. 현대자동차 RB520/에어로시티, 대우자동차 BS105/BS106, 아시아자동차 AM937 버스는 옵션으로 자동변속기의 선택이 가능하였다. 운전이 편한 점은 좋았지만 기계식 자동변속기 특성상 상당히 낮은 연비로 인하여 1990년대 후반에는 서울, 부산, 대구 등지의 자동변속기 시내버스는 수동변속기로 개조하는 경우가 빈번하게 이루어졌다. 한동안 자동변속기 버스는 공항 램프 버스로만 제한적으로 도입되었다.[152] 에어로시티와 BS106의 차량 가격이 1억 안팎인데 자동변속기 옵션 가격만 1,000만원이 넘는다. 만약 자동변속기 버스를 10대를 출고한다고 가정하면 수동변속기 차량은 동일하거나 비슷한 가격으로 11대를 뽑을 수 있다. 운전이 조금 불편한걸 감안해도 같은 값을 치른다면 10대를 사는 것보다 당연히, 11대를 사는게 이득이지 않는가? 이를 단순히 현대나 대우 탓만 할 수도 없는 게 어느 나라를 가나 대형 상용차의 자동변속기 가격은 다 그 정도 한다. 대형 상용차의 자동변속기를 생산하는 업체가 전 세계에 많지 않기 때문이다. 대표적인 기업은 미국의 앨리슨과 독일의 ZF이다. 버스 회사들도 자동변속기를 적용할 때, 앨리슨 제품을 적용하는 업체가 있고, ZF 제품을 적용하는 업체로 나뉜다.[153] 일반 승용차 수동은 그나마 할만하다 쳐도 대형차의 경우 안그래도 차가 커서 수많은 거울을 봐야하고 버튼도 많고 이것저것 신경써야할 게 많은데, 거기에 변속까지 일일히 손으로 해줘야 한다면 초보자 입장에서는 정신이 없다.[154] 1종 대형면허 시험을 수동변속기 대형버스로 치긴 하지만 여기는 기어변속 한 번만 하는 장내기능시험 하나로만 면허 발급을 결정하기 때문에, 실제 도로주행에 적용시켜줄 수 있다고 볼 수 없다.[155] 일부 회사들은 수동에 익숙하지 않은 초보 기사에게 오토 차량을 배정하기도 한다. 이들도 대형면허가 있으므로 수동 운전은 할 줄 알지만 오토에 익숙하여 감각을 잊은 경우가 많기 때문이다.[156] 저상버스 투입이 불가능한 몇몇 노선이 있어서 100% 의무 출고는 불가능하다.[157] 9년. 연장시 최장 12년까지 가능하기는 하나 보통 차령이 10년을 넘어가면 예비차로만 쓴다.[158] 업체에서는 수동에 익숙치 않은 신규직원으로 인한 사고율 및 보험료 할증 문제로, 개인사업자입장에서는 익숙함과 편안함의 문제로 초기비용을 더 투자해서 자동을 뽑기 시작하고 그러다 보니 자동으로 뽑히는 비중이 꽤 높아져서 규모의 경제 달성. 트럭 중에서는 그나마 차체가 가벼운 편이라 처음에도 깡통차값의 반이 자동변속기 옵션가라거나 하는 수준으로 접근성이 아주 괴랄하진 않았던지라 가능했던 것으로 보인다.[159] 시외버스 업체보다는 상대적으로 대기업이라 일종의 테스트 개념으로 오토차량을 조금씩 출고하고 있다. 만약 수동과 연비가 큰 차이가 나지 않는다는 판단이 서면 앞으로는 오토미션으로 출고할 가능성이 높다.[160] 아직까진 시내주행은 현직 기사들의 말에 의하면 수동미션의 연비가 자동미션보다 확실히 좋다고 한다. 하지만 운전미숙이나 빠른출발 등을 위해 2단출발에 반클러치를 일상적으로 사용하는 터에 클러치가 자주 망가져서 결국 기름값으로 아낀 비용을 차량수리비로 쓰는 사태도 자주 발생한다.[161] 운전습관이 좋지 않으면 클러치가 자주 망가지는데 버스다보니 부속값이 꽤 비싼편. 특히 수동변속기 승용차가 거의 멸종한 상황이라 수동을 능숙하게 다루는 운전자가 점점 없어지고 있어 변속미숙으로 인한 고장이 날 확률이 점점 높아지고 있다. 물론 익숙해지면 괜찮겠지만 평소에도 자연스럽게 하는것과 업무 시에만 다루는 것은 그 능숙도에서 엄청난 차이가 날 수 밖에 없다. 현재 버스를 몰고있는 상당수의 인원들은 적어도 몇년은 승용차로도 수동을 몰아봤던 사람들이라 수동이 익숙한 사람들이긴 하지만 이런 인원들이 점점 정년퇴직을 하고 있는 상황이다.[162] 특히 처음으로 자가용을 구매하는 유럽의 20대~30대 청년층의 경우에는 딱히 수동변속기를 선호해서라기보다는 비교적 저렴한 가격, 그리고 정비성 등의 문제로 수동변속기 차량을 구입하는 경우가 많다. 차종에 따라서 수천 유로 가량의 가격 차이가 나니까 그나마 저렴한 옵션인 수동을 고르는 것. 그래서인지 깡통차도 많이 보인다. 참고로 유럽 또한 북미 대륙 몫지않게 자동차 자가정비가 일반적이며, 일부 국가나 지역에서는 면허 교과목에도 포함되어있을 정도다.[163] 유럽에 거의 편의장치, 옵션 같은 게 없는 깡통 차량의 비중이 높은 이유는 다른 게 아니라 도난 문제 때문이다. 카오디오, 네비게이션 등의 편의장치도 장물로 팔아서 돈이 좀 되겠다 싶으면 훔쳐가는 일도 많다. 그러니 차량을 구매하려는 사람들도 차에 옵션을 넣는 걸 망설이는 것. 물론 좀도둑이 많고 치안이 상대적으로 나쁜 남유럽 한정이며, 중부 유럽에서 북유럽 선진국으로 갈수록 이런 사고는 잘 일어나지 않는다. 그런데 그럼에도 이 나라에서도 아직 수동변속기 선호도가 상대적으로 높은 건 여전하다.[164] 특히 전기차가 내연기관 차량처럼 보급화라도 되면 수동변속기는 말 그대로...[165] 포르쉐, BMW 등의 유럽계 럭셔리카 브랜드들도 수동변속기 생산 라인을 축소하는 추세이며, 스포츠카에서의 수동변속기는 사실상 전멸하고 있다.[166] 이런 사례 중 하나가 프리한 19에서 소개된 적이 있었는데, 해당 방영분에서 소개된 사례는 17세 소년이 한 여성의 차량을 강탈하려 했으나 수동변속기 차량이라서 실패한 사건이었다. 게다가 이 소년은 그 와중에 도망칠 생각은 안 하고 차 안에서 10분이 넘도록 변속기와 씨름을 하고 있었는데, 당시 사건을 목격한 어느 주민 曰, 만약 경찰이 안 왔으면 평생 차에서 안 나올 기세였다고. 심지어 이 친구가 가지고 있던 총도 가짜 총이었다고 한다...[167] 상용차 역시 시내버스로는 저상버스 도입이 의무화된지 20년이 넘었기 때문에 시내버스쪽은 수동변속기가 거의 없어진 상태이다.[168] 특히, 일본 현지에서 2021년 현재 판매중인 12세대 토요타 코롤라와 그 왜건형인 코롤라 투어링은 오히려 최상위 트림인 W×B 트림에서만 수동변속기 옵션을 제공하는 독특한 라인업을 가지고 있다. 참고로 수동변속기 사양은 코롤라 스포츠와 동일한 1.2L 터보 엔진이 들어가고, 하이브리드를 비롯한 CVT 사양에는 1.8L 자연흡기 엔진이 들어간다는 점도 특이한 점이다.[169] 특히 마쓰다의 차량들은 굉장히 많은 차종에서 수동변속기 옵션을 선택할 수 있다.[170] 정치권에서는 당연히 해당 법안을 실제로 시행할 계획이지만, 관련 업계 및 소비자들 사이에서는 지나치게 성급한 추진이라는 지적이 끊이지 않고 있다. 충전시간이나 항속거리 등과 같은 전기자동차의 기술적인 부분과 전기자동차 충전 인프라가 충분히 갖추어지지 않은 상태에서 무리하게 엔진 차량 판매를 막아버릴 경우, 전기자동차 자체가 동급의 엔진 차량보다 많이 비싸기 때문에 구입 비용에 대한 부담이 크게 상승하고 유지 역시 불편해질 것이며, 엔진 차량을 찾으려는 사람들로 인해 중고차 시장 역시 크게 요동칠 가능성이 대단히 높기 때문. 때문에 일부에서는 성급하게 전기자동차를 강제하지 말고, 하이브리드 차량과 병행하는 방식을 택하는 것이 현실적이라는 지적이 나오고 있기도 하다.[171] 그런데 미국에서의 대중교통의 위상은 매우 처참하기 그지 없기 때문에 이쪽에서도 기피 직종 중 하나이긴 하다. 대형 차량을 직업적으로 운전하는 것 자체가 자동/수동 여부를 막론하고 중노동이기도 하지만, 미국의 경우 진짜로 생사가 왔다갔다할 정도로 위험한 직업이다. 버스를 타고다니는 사람들이 대부분 저학력/저소득층에다가 범죄도 심심찮게 저지르기 때문. 이 나라는 중산층 이상만 되도 자가용을 구매해서 이동한다.[172] 특히 ZF와 Voith라는 굴지의 변속기 회사가 있는 독일(서독) 지역은 보급 속도가 더 빠른 편이었다.[173] 남미 지역은 고산지대나 비포장도로 특성상 저상버스의 도입이 불가능한 지역이 많다. 이때문에 일반 버스에 장애인 복지 차원에서 휠체어 리프트를 장착한 경우가 많다.[174] 면허시험장이나 운전면허 학원 소속 차량으로 주행 시험을 보는 한국과는 달리, 미국의 경우 대부분 자차를 가지고 가서 주행 시험을 봐야 한다. 아니면 부모님 차량을 빌리거나. 자동/수동 여부는 중요하지 않으며, 어차피 발급되는 면허는 똑같다.[175] 모든 차종에서 가능한 건 아니며, 법적인 문제는 둘째치고 차량의 설계사상과 구조적인 특성상 안 되는 경우도 있다. 해외에서도 출시되는 국산 모델의 경우, 특히 유럽으로 수출되는 차종의 경우에는 수동변속기 사양도 병행 생산하기 때문에 여지가 있긴 하다. 그래도 수동변속기 차량을 자동으로 개조하는 것 보다는 훨씬 쉽다고 한다.[176] 바로 밑에 있지만 이 모델의 원형은 자동이 있다.[177] 2011년식까지는 5단 수동변속기를 채택하였으나 2012년식 이후로는 6단 수동변속기를 채택하고 있다.[178] 한때 저상버스는 버튼식 자동변속기 사양만 있었지만 2017년 중순에 수동변속기를 장착한 저상버스를 테스트하고 있다는 사실이 포착되었다. 그러다 김천버스가 디젤 수동 저상버스를 구매하고 동아운수, 여수여객이 CNG 수동 저상버스를 구매했다. 저상버스는 2018년부터 마이너스 옵션으로 수동변속기를 장착할 수 있으며, 숏 기어 레버가 장착된다. |