일원배치 분산분석 논문 - il-wonbaechi bunsanbunseog nonmun

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해양사고를 감소시키기 위한 노력에도 불구하고, 해양사고는 증가하는 추세이다. 해양사고는 선박, 인적 그리고 자연조건의 3개 조건으로 분류할 수 있다. 본 연구에서는 1997년부터 2006년 사이의 해양사고의 자료를 이용하여 해양사고를 조건 별로 분석하였고, SPSS의 분산분석기법을 사용하여 그 차이의 통계적 의미를 분석해 보았다. 항목별로 일원배치 분산분석의 결과 시간대에서는 20${\sim}$04 시간대와 그 외 시간대와는 집단간에 유의한 차이를 보였다. 속력에서는 5${\sim}$10 노트 대에서, 초인거리는 1 마일 이하에서 유의한 차이를 보여 해양사고의 예방을 위해 위에 열거한 시간대, 속력 그리고 초인거리에 유의하여야 할 것으로 판단되었다.

Abstract

Marine accidents are increasing as time goes on, in spite of lots of efforts are given. Marine accidents can be classified 3 categories those are ship's condition, navigator's condition and weather condition. In this paper, statistical analysis were carried using marine accidents data from 1997 to 2006. In order to analyze accident rate by time zone, ship's speed and finding distant, SPSS variance analysis was carried out. Results are followed. There was significant difference between time zone 20${\sim}$04 hours and other time zones. The accident rate in daytime was bigger than that at night. In case of the speed at collision, the speed of 5${\sim}$10 knot has significant difference to other speed cases. In finding distant cases, the case of less than 1 mile has significant difference to other distant cases.

본문요약 

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문제 정의

• 본 연구에서는선박 조건과 인적 조건으로 대별하여 해양사고의 유형을 분석하고자 하였다.

  이러한 상황을 극복하기 위해서는 승선의 안전 확보, 어구자동화, 고부가가치의 창출, 안정적인 어장 확보가 우선되어야 하며, 이 중 승선의 안전 보장은 무엇보다 시급히 해결해야 할 과제이다. 본 연구에서는선박 조건과 인적 조건으로 대별하여 해양사고의 유형을 분석하고자 하였다.

• 해양사고의 대부분이 인적인 요인에서 비롯되므로, 운항자가보다 많은 주의를 필요로 하는 시간대를 살펴보았다.

  것이다. 해양사고의 대부분이 인적인 요인에서 비롯되므로, 운항자가보다 많은 주의를 필요로 하는 시간대를 살펴보았다.

• '97년도부터 '06년 까지 최근 10년간의 여러 통계 자료에 의한 우리나라 전체 선박과 어선의 해양사고를 분석.

  '97년도부터 '06년 까지 최근 10년간의 여러 통계 자료에 의한 우리나라 전체 선박과 어선의 해양사고를 분석. 검토한결과를 요약하면 다음과 같다.

• 사고유형은 충돌, 접촉, 좌초, 화재, 침몰, 기관손상, 조난, 인명사상 및 기타로 분류하였다.

  사고유형은 충돌, 접촉, 좌초, 화재, 침몰, 기관손상, 조난, 인명사상 및 기타로 분류하였다. 사고유형별구성비를 보면 전체선박에서 충돌의 경우가 39.

• 이번 분석에서는 1997년부터 2006년 사이의 해양사고의 현황 자료로 하여 우리나라 운항 선박의 전체적인 해양사고와 어선을 비교.

  이번 분석에서는 1997년부터 2006년 사이의 해양사고의 현황 자료로 하여 우리나라 운항 선박의 전체적인 해양사고와 어선을 비교.분석함과 아울러 SPSS 에 의한 분산분석 (ANOVA)을 사용하여 이러한 차이의 통계적 의미를 분석하고자 하였다.

• 해양사고의 과다를 판정할 때 단순히 해양사고 척수만으로 판정하는 것은 비합리적이므로 해양사고 척수의 보유 척수에 대한 비율인 해양사고 발생률을 산정하여 비교해 보았다.

  해양사고의 과다를 판정할 때 단순히 해양사고 척수만으로 판정하는 것은 비합리적이므로 해양사고 척수의 보유 척수에 대한 비율인 해양사고 발생률을 산정하여 비교해 보았다.

• 분석함과 아울러 SPSS 에 의한 분산분석 (ANOVA)을 사용하여 이러한 차이의 통계적 의미를 분석하고자 하였다.

  비교.분석함과 아울러 SPSS 에 의한 분산분석 (ANOVA)을 사용하여 이러한 차이의 통계적 의미를 분석하고자 하였다.

• (1) 선종별 해양사고발생척수의 구성비를 보면 어선이 70.93%로 가장 높고, 여객선이 1.62%로 가장 낮았다.

  (1) 선종별 해양사고발생척수의 구성비를 보면 어선이 70.93%로 가장 높고, 여객선이 1.62%로 가장 낮았다. 그러나 해양사고 발생률로 보면 화물선이 14.

• (2) 해양사고를 유형별로 분석한 결과 전체선박과 어선에서 모두 충돌의 경우가 가장 구성비가 높았고, 다음으로 기 관손상의 비율이 높았다.

  (2) 해양사고를 유형별로 분석한 결과 전체선박과 어선에서 모두 충돌의 경우가 가장 구성비가 높았고, 다음으로 기 관손상의 비율이 높았다.

• (3) 해양사고를 원인별로 분석한 결과 전체선박과 어선 모두 인적인 요소인 운항과실에 의한 사고율이 높았다.

  (3) 해양사고를 원인별로 분석한 결과 전체선박과 어선 모두 인적인 요소인 운항과실에 의한 사고율이 높았다. 따라서 해양사고의 상당한 부분이 운항자의 부주의에 의해 발생하는 것으로 나타났다.

• (4) 해양사고를 시간대별로 분석한 결과 뚜렷한 차이는 보이지 않았으나 전체선박과 어선에서 04-08 시간대에 각각 20.41%와 20.20%로 사고의 발생빈도가 가장 높았다.

  (4) 해양사고를 시간대별로 분석한 결과 뚜렷한 차이는 보이지 않았으나 전체선박과 어선에서 04-08 시간대에 각각 20.41%와 20.20%로 사고의 발생빈도가 가장 높았다. 분 산분석의 결과에서도 이러한 차이를 확인할 수 있었다.

• (5) 충돌 시의 속도는 5~10노트가 가장 많았고, 초인거리는 1마일미만에서 가장 많은 비율을 보였다.

  (5) 충돌 시의 속도는 5~10노트가 가장 많았고, 초인거리는 1마일미만에서 가장 많은 비율을 보였다. 분산분석에서도 앞의 항목의 확연한 차이를 확인하였다.

• (6) 해양사고를 일으킨 선원을 연령면에서는 40대가 40.97% 로 경력면에서 보면 20년~30년간 승선한 선원이 63.65% 를 차지하여 해양사고를 많이 발생시킨 것으로 나타나 초보자보다는 연륜과 승선경력이 많은 선원이 부주의한 것으로 나타났다.

  (6) 해양사고를 일으킨 선원을 연령면에서는 40대가 40.97% 로 경력면에서 보면 20년~30년간 승선한 선원이 63.65% 를 차지하여 해양사고를 많이 발생시킨 것으로 나타나 초보자보다는 연륜과 승선경력이 많은 선원이 부주의한 것으로 나타났다.

• (8) 사고수에 대한 각 항목별로 SPSS에 의한 일원배치 분산 분석의 결과 시간대에서는 20~04시간대와 그 외 시간대 와는 집단간에 유의한 차이를 보였다.

  (8) 사고수에 대한 각 항목별로 SPSS에 의한 일원배치 분산 분석의 결과 시간대에서는 20~04시간대와 그 외 시간대 와는 집단간에 유의한 차이를 보였다. 속력에서는 5~10 노트 대에서 유의한 차이를 보였으며, 초인거리는 1 마일 이하에서 다른 거리와 유의한 차이를 보여 위에 열거한 시간대, 속력, 초인거리에서 해양사고를 피하기위한 노력 이 필요한 것으로 판단되었다.

• 다중비교 결과 0.05수준에서 평균차가 크게 나와 집단간에 유의한 차이가 있음을 알 수 있었다.

  3926보다 커 귀무가설을 기각할수 있다. 다중비교 결과 0.05수준에서 평균차가 크게 나와 집단간에 유의한 차이가 있음을 알 수 있었다.

• 다중비교결과 0.05수준에서 평균차가 크게 나와집단간에 유의한 차이가 있음을 알 수 있었다.

  3926보다 커 귀무가설을 기각할수 있다. 다중비교 결과 0.05수준에서 평균차가 크게 나와 집단간에 유의한 차이가 있음을 알 수 있었다.

• 따라서 해양사고에 있어서 어선이 차지하는 양적인 비율은 상당히 높은 것으로 나타났다.

  62% 이었다. 따라서 해양사고에 있어서 어선이 차지하는 양적인 비율은 상당히 높은 것으로 나타났다.

• 또한, 정박 중의 충돌 사고도 12.6%에 달해 경계소홀이 우려할 수준임을 알 수 있었다.

  보통 선박의 항해속력이 10노트 이상임을 감안할 때 비교적 느린 속력에서도 충돌사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있었다. 또한, 정박 중의 충돌 사고도 12.6%에 달해 경계소홀이 우려할 수준임을 알 수 있었다.

• 보통 선박의 항해속력이 10노트 이상임을 감안할 때 비교적 느린 속력에서도 충돌사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있었다.

  1%로 상당한 비율을 차지하였다. 보통 선박의 항해속력이 10노트 이상임을 감안할 때 비교적 느린 속력에서도 충돌사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있었다. 또한, 정박 중의 충돌 사고도 12.

• 분산분석 결과 유의확률이 0.05이하이고 F가 7.126으로 p=0.05때의 자유도 5, 54의 2.3926보다 커 귀무가설을 기각할수 있었다.

  05보다 크기때문에 등분산의 가정이 만족되므로 분산분석을 사용할 수 있다. 분산분석 결과 유의확률이 0.05이하이고 F가 7.126으로 p=0.05때의 자유도 5, 54의 2.3926보다 커 귀무가설을 기각할수 있었다. 다중비교결과 0.

• 선종별 해양사고의 구성비에서는 타종의 선박보다 어선이 매우 높은 비율을 보이고 있으나, 해양사고 발생률에서는 가장 낮은 것으로 나타났다.

  선종별 해양사고의 구성비에서는 타종의 선박보다 어선이 매우 높은 비율을 보이고 있으나, 해양사고 발생률에서는 가장 낮은 것으로 나타났다. 따라서 이것으로 보면 어선의 안전성에 대한 일반적인 부정적 인식은 재고되어야 할 것이다.

• 속력에서는 5~10 노트 대에서 유의한 차이를 보였으며, 초인거리는 1 마일 이하에서 다른 거리와 유의한 차이를 보여 위에 열거한 시간대, 속력, 초인거리에서 해양사고를 피하기위한 노력 이 필요한 것으로 판단되었다.

  (8) 사고수에 대한 각 항목별로 SPSS에 의한 일원배치 분산 분석의 결과 시간대에서는 20~04시간대와 그 외 시간대 와는 집단간에 유의한 차이를 보였다. 속력에서는 5~10 노트 대에서 유의한 차이를 보였으며, 초인거리는 1 마일 이하에서 다른 거리와 유의한 차이를 보여 위에 열거한 시간대, 속력, 초인거리에서 해양사고를 피하기위한 노력 이 필요한 것으로 판단되었다.

• 이 수치는 해양사고 발생률이 가장 높은 화물선의 14.6%에 비해 1/15에 불과한 비율이며, 전체 평균치인 0.96%에 비해서도 낮은 비율을 보여 어선은 다른 선종에 비해 해양사고 발생률이 적은 것으로 나타났다.

  74%로서 가장 낮았다. 이 수치는 해양사고 발생률이 가장 높은 화물선의 14.6%에 비해 1/15에 불과한 비율이며, 전체 평균치인 0.96%에 비해서도 낮은 비율을 보여 어선은 다른 선종에 비해 해양사고 발생률이 적은 것으로 나타났다.

• 전체적으로는 시간대별로 크게 차이는 없으나 04~08시에서 해 양사고 발생률이 다소 높게 나타났다.

  전체적으로는 시간대별로 크게 차이는 없으나 04~08시에서 해 양사고 발생률이 다소 높게 나타났다. 이 시간대는 새벽녘으로 긴장이 해이해지고 졸음이 많이 오는 시간이기 때문인것으로 보인다.

• 전체적인 해양사고 발생률은 0.80~1.30%로써 매년큰 변화가 없었으나 2004년에는 전년 대비 약 40% 증가하였다.

  전체적인 해양사고 발생률은 0.80~1.30%로써 매년큰 변화가 없었으나 2004년에는 전년 대비 약 40% 증가하였다. 선종별 해양사고 구성비에서는 어선이 70.

• 즉, 04~20시의 아침, 저녁시간을 포함하는 주간대가 야간대에 비해 사고가 많이 발생하는 것으로 나타나 시야가 확보되는 주간대에 경계를 철저히 할 것이 요구되었다.

  서로 평균차가 큰 것으로 나타났다. 즉, 04~20시의 아침, 저녁시간을 포함하는 주간대가 야간대에 비해 사고가 많이 발생하는 것으로 나타나 시야가 확보되는 주간대에 경계를 철저히 할 것이 요구되었다.

• 즉, 전체 선박에서와 마찬가지로 04~20시의 아침, 저녁시간을 포함하는 주간대가 야간대에 비해 사고가 많이 발생하는 것으로 나타나 시야가 확보되는 주간 대에 엄중한 경계가 요구되었다.

  큰 것으로 나타내었다. 즉, 전체 선박에서와 마찬가지로 04~20시의 아침, 저녁시간을 포함하는 주간대가 야간대에 비해 사고가 많이 발생하는 것으로 나타나 시야가 확보되는 주간 대에 엄중한 경계가 요구되었다.

• 즉, 충돌시 초인거리는 1 마일 이내로 나타나, 다른 선박의 경계가 매우 소홀한 것으로 나타났다.

  즉, 충돌시 초인거리는 1 마일 이내로 나타나, 다른 선박의 경계가 매우 소홀한 것으로 나타났다.

• 충돌 시의 속력에서는 항목비율의 최고치가 36.2 %이고, 최저치는 12.6 %로 비율 상의 수치만으로도 항목간의 확연한 차이를 알 수 있었다.

  같다. 충돌 시의 속력에서는 항목비율의 최고치가 36.2 %이고, 최저치는 12.6 %로 비율 상의 수치만으로도 항목간의 확연한 차이를 알 수 있었다. 그런데 시간대에 따른 사고 수에서는 최고와 최저 항목의 차이가 7 %내외로 작고, 항목간의 차이도 1~2%에 불과하여 이 비율의 차이만으로 항목간의 차이를 판정하기가 어려웠다.

• 충돌시의 속도는 5~10노트가 36.2%로 가장 많았고, 5노트 미만도 19.1%로 상당한 비율을 차지하였다.

  충돌시의 속도는 5~10노트가 36.2%로 가장 많았고, 5노트 미만도 19.1%로 상당한 비율을 차지하였다. 보통 선박의 항해속력이 10노트 이상임을 감안할 때 비교적 느린 속력에서도 충돌사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있었다.

• 해상에 대한 지식의 불충분, 출항준비 미흡, 당직 인계 부적절, 조선기술의 미숙 등의 운항과실이 전체의 69.12%로 가장 많았고, 기관정비 불량, 각종 기기불량, 기관구조 결함, 전기적인 결함 등의 기기의 불량이 22.55%, 원인 불명, 불가항력 등은 8.32%를 차지하였다.

  기상.해상에 대한 지식의 불충분, 출항준비 미흡, 당직 인계 부적절, 조선기술의 미숙 등의 운항과실이 전체의 69.12%로 가장 많았고, 기관정비 불량, 각종 기기불량, 기관구조 결함, 전기적인 결함 등의 기기의 불량이 22.55%, 원인 불명, 불가항력 등은 8.32%를 차지하였다. 운항과실이나 기기 불량에 의한 사고는 사전에 주의를 기울이면 예방이 가능한 것이므로 대부분의 해양사고는 운항자의 부주의에서 비롯된 인적 조건임을 알 수 있었다.

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